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Testbericht

Wolfram Nickel/SP-X, 21. November 2016

Am Anfang der neuen automobilen Mode für Millionen stand die Erfindung der selbsttragenden Karosserie, bei der Fahrgestell und Aufbau des Autos zu einer Einheit zusammengefasst sind und ein massiver Rahmen obsolet ist. Diese Konstruktionsform war kein Kind des Krieges – Lancia Lambda (1922), Citroen 11 CV (1934) und Olympia Olympia (1935) waren frühe Vorboten - aber endgültig setzte sich diese Bauform erst nach dem Zweiten Weltkriegs durch. Die selbsttragende Karosserie machte alles anders, statt maßgeschneiderter Aufbauten von Karossiers gab es jetzt einheitliches Design in zeitgeistiger Pontonform.
 
Ein Trend, der für die unabhängigen Karosseriebauer existenzbedrohend war, gab es doch nun das komplette Auto ab Werk. In dieser kritischen Situation entwickelten die italienischen Formenkünstler, allen voran Pininfarina und Bertone, neue Kreativität. Erstmals schneiderten sie Maßanzüge für bezahlbare Großserienmodelle. So erledigte Bertone ab 1954 Auftragsarbeiten für Alfa Romeo und Pininfarina landete ein Jahr später den Coup, fortan als Hausdesigner und vorübergehend auch Hersteller für Peugeot zu arbeiten. Allianzen, die finanzielle Unabhängigkeit und Spielraum für frische Formenfindungen sicherten. So präsentierte Pininfarina 1955 auf dem Turiner Autosalon ein völlig neues, verführerisch schönes Hardtop-Coupé ohne B-Säule auf Basis des Lancia Aurelia B56: Den Lancia Florida.
 
Was war neu an diesen Lancia in Pontonform? Vor allem die geometrischen, kantigen Linien – betont durch Zweifarblackierungen – mit klar gegliederten drei Volumina und einer fast schwebend leichten Dachkonstruktion. Dazu große Glasflächen und die aus den USA inspirierte Panoramascheibe für bessere Rundumsicht, die sich letztlich aber als eher teuer und wenig praktisch erwies. Hinzu kam ein neuer breiter, jetzt über die ganze Wagenfront verlaufender Kühlergrill.
 
Anfang der 1960er Jahre stellte Pininfarina bei der Frankfurter IAA nicht ohne Stolz fest, dass 90 Prozent aller neuen Autos Stilelemente seiner Lancia Florida und Flaminia Coupés zitierten. Ob DDR-Volkswagen Trabant 601 oder gigantischer Lincoln Continental, kleiner BMW 700 oder dynamischer Mercedes 230 SL, das Trapez kannte viele Spielarten und war während der Wirtschaftswunderjahre der denier cri.
 
Vielleicht war es Pininfarinas Verbindung nach Frankreich, die ihn veranlassten, die in der Haute Couture bei Dior durch Yves Saint Laurent propagierte Trapezlinie mit ihren geometrischen und großzügigen Schnitten zu adaptieren. Auf jeden Fall breitete sich das Trapez in der Autowelt ähnlich rasant aus. So modellierte Pininfarina für Peugeot das Mittelklassemodell 404, das im Frühjahr 1960 von der Fachwelt für seine Linie „à l'italienne“ gelobt wurde mit großen Fensterflächen, die viel Licht in den Innenraum ließen.
 
Eine Mode, die Pininfarinas italienische Kollegen Bertone, Vignale und Ghia ebenfalls adaptierten und bis nach Japan verkauften. Denn dort ging Mazda 1962 eine Designkooperation mit Bertone ein, die Erfolgsmodelle wie den Luce hervorbrachten, Pininfarina arbeitete für Nissan (Cedric), Vignale für Daihatsu und Hino gewann Designpreise für Michelotti-Entwürfe. Und in Nordamerika ersetzten Couturiers wie Ford-Designer Elwood Engel schwülstige Flossen durch klare Kanten, so am 1961er Straßenkreuzer Lincoln Continental Hardtop Sedan. In Deutschland gaben sich die BMW Neue-Klasse-Familie und die Glas-1700-Limousinen besonders dynamisch, beide unter italienischem Einfluss entstanden.
 
Als letzte widmeten sich die Schweden dem konsequenten Wechselspiel von Kanten und Geraden. 1966 startete mit dem Volvo 144 die bis ins 21. Jahrhundert dauernde Ära kantiger Skandinavier. Ebenso lange dauerte die Produktionszeit des vor 50 Jahren lancierten und straff gezeichneten Fiat 124, der als Lada noch heute im Straßenbild der früheren Ostblockländer gegenwärtig ist. Was mit dem Lancia Flaminia 1957 als Modetrend in Serie ging, erwies sich als Design fast für die Ewigkeit.
 
 

Modernes Autodesign nahm in den 1950er-Jahren seinen Anfang und war nicht unerheblich von einer technischen Neuerung geprägt.

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Fazit
Modernes Autodesign nahm in den 1950er-Jahren seinen Anfang und war nicht unerheblich von einer technischen Neuerung geprägt.

Quelle: Autoplenum, 2016-11-21

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