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Testbericht

Stefan Grundhoff, 12. Juni 2019
Jeep bringt seinen ebenso coolen wie geländegängigen Wrangler ab sofort nicht nur mit einem drehmomentstarken Diesel, sondern auch einem modernen Vierzylinder-Turbo zum Kunden. Ist der Benziner eine echte Alternative?

Jeep geht mit der Zeit. Nachdem der zwei Liter große Vierzylinder-Turbo mittlerweile Einzug in zahlreiche Modelle aus dem FCA-Konzern gehalten hat, ist nun auch der rustikale Jeep Wrangler an. Den gab es bislang nicht nur mit einem drehmomentstarken 2,2-Liter-Commonrail-Diesel, sondern auch einem in die Jahre gekommenen 3,6-V6-Saugbenziner, der zwar kraftvollen Durchzug und einen satten Klang hatte, jedoch in Sachen Effizienz Wünsche offenließ. Dieser V6 wird ab sofort von einem zwei Liter großen Vierzylinder-Turbo abgelöst, der zum Beispiel bei Alfa-Modellen wie Giulia oder Stelvio einen guten Job macht. Jetzt werden einige Wrangler-Fans das Ende der Offroad-Welt am felsigen Horizont befürchten, denn ehemals gab es die amerikanischen Kult-Klettermaxen ja sogar mit acht Zylindern. Die Volumenmodelle setzten allerdings auf sechs Brennkammer und schließlich hat die europäische Einführung von Commonrail-Selbstzündern die Wrangler-Welt bisher auch nicht zum Einstürzen gebracht und auch ein Plug-In-Hybrid scheint nur eine Frage der Zeit.

Jetzt kann man Offroad- und Jeepfans nicht komplett widersprechen, denn der Klang des aufgeladenen Vierzylinders dürfte nicht jedermann zufriedenstellen. Wie bei anderen Herstellern auch, sieht es mit dem gewohnt sonoren Motorsound aus einem noch so agilen Zylinderquartett unter der Motorhaube zumeist schwierig aus und da macht auch die jüngste Generation des Jeep Wrangler keine Ausnahme. Jedoch gibt es an den Leistungsdaten an sich nichts zu meckern. Zwar liefert der Turbo-Direkteinspritzer mit 200 kW / 272 PS nicht deutlich mehr Leistung als der V6 bisher und lässt das verwöhnte Gehör mitunter betroffen zurück; jedoch gibt es in Sachen Verbrauch einen deutlichen Sprung nach vorn. So reduziert sich der Normverbrauch des Jeep Wrangler 2.0 T-GDI als Zwei- sowie Viertürer auf 9,0 Liter Super (198 g CO2). Mit dem aufwendigeren Allradsystem Rock-Trac sind es immerhin noch 10,0 Liter und die verringerte Höchstgeschwindigkeit von 159 km/h, während das Standard-Allradsystem Command-Trac den Wrangler 2.0 T-GDI immerhin 180 km/h schnell werden lässt.

Der neue Vierzylinder hängt sehr gut am Gas und das maximale Drehmoment von 400 Nm ab niedrigen 3.000 U/min (bisher 4.300 Touren) ist ein echter Gewinn, denn die deutliche Anfahrschwäche des 3,6-V6-Triebwerks ist damit beinahe vergessen. Doch nicht nur das gute Ansprechverhalten des zugegebenermaßen schlapp klingenden Turbomotors ist ein Vorteil, den jeder spürt. Wichtiger denn je ist die neue Achtgang-Automatik, die den bisherigen Getriebewandler mit nur fünf Stufen in die technische Bedeutungslosigkeit schickt. In Sachen Fahrbarkeit ist der Jeep Wrangler mit dem neuen Benzinmotor ein mächtiger Gewinn. Bleibt die Frage, ob ein Realverbrauch um die elf Liter Super die europäischen Kunden ausreichend zufrieden stellt oder viele sich doch für den noch sparsameren Commonrail-Diesel entscheiden, der sich bei einem Normverbrauch von 7,4 Litern Diesel im Alltag mit deutlich unter zehn Litern bewegen lässt.

Im Gelände gab es für den zweitürigen Jeep Wrangler mit seinen überschaubaren 4,33 Metern und kurzen Überhägen auch in seinen bisherigen Generationen kaum ein Halten. Das hat sich beim neuen Modell der JL-Generation auch beim 4,88 Meter langen Viertürer mit Namensannex Unlimited nicht geändert. So gibt es die beiden automatischen Vierradantriebssysteme Command-Trac und Rock-Trac, Dana Achsen der neuesten Generation, elektrische Vorder- und Hinterachssperren sowie ein Differential mit Schlupfbegrenzung und den elektronisch entkoppelbaren Querstabilisator an der Vorderachse. Die Wattiefe: beeindruckende 76 Zentimeter. Deutlich größer sind die Unterschiede jedoch auf befestigtem Untergrund, denn hier fährt sich der Jeep Wrangler deutlich kommoder und dynamischer als man es bisher kannte. Die Lenkung ist für flotte Gangart nach wie etwas zu leichtgängig und Querfugen schlagen mitunter kraftvoll auf den Innenraum durch. Jedoch ist es im Wrangler der neuesten Generation kein Problem lange Autobahnstrecken auch in höheren Tempi hinter sich zu bringen. Das macht sich auch bei den Sitzen, einer deutlich verbesserten Innenraumqualität und auch neuen Komfortdetails und Fahrerassistenzsystemen bemerkbar, die den Geländewagen mit rund gelutschten SUV mithalten lassen. So gibt es unter anderem elektrische Fensterheber, LED-Scheinwerfer, animierte Instrumente, ein vernetztes Navigationssystem inklusiv Apple CarPlay und Android Auto oder Rückfahrkamera und Totwinkel-Assistent. Das Platzangebot ist nicht opulent, aber allemal ausreichend für zwei bis vier Passagiere, während der Laderaum beim Unlimited-Viertürer 533 bis 1.044 Liter schluckt. Beim kurzen Radstand sind es überschaubare 192 bis 587 Liter, die für die übliche Zwei-Personen-Nutzung jedoch allemal reichen.

Von seinem rustikalen Charme hat der Jeep Wrangler trotz aller neuer Technik nichts verloren und ist neben der Mercedes G-Klasse und dem Toyota Land Cruiser der aktuell einzig verfügbare Offroad-Klassiker mit modernen Genen. Preislich geht es für die schwach ausgestattete Basisversion des zweitürigen Wrangler Sport 2.0 T-GDI bei 47.000 Euro und somit auf dem gleichen Preisniveau wie den 200 PS starken Dieselmotor los. Die deutlich besser ausgestatteten Modelle Jeep Wrangler Rubicon oder Sahara kosten jeweils 54.000 Euro (Zweitürer) bzw. 57.000 Euro (Viertürer). Dafür gibt es unter anderem 18-Zöller, LED-Scheinwerfer, Navigationssystem oder Einparkhilfe.
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Technische Daten
Antrieb:Allrad
Getriebe:Achtgangautomatik
Motor Bauart:Vierzylinder mir Turboaufladung
Hubraum:1994
Preis
Neupreis: 47000 € (Stand: 2019-06-12)
Testwertung
4.0 von 5

Quelle: Autoplenum, 2019-06-12

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