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Testbericht

Patrick Broich/SP-X, 18. April 2018
Hand aufs Herz, woran denken Sie, wenn Sie über die drei Buchstaben „GTI“ stolpern? Klar, an den Golf natürlich, an den ersten GTI und dessen Golfball-Schaltknauf sowie seine sportiven Karo-Sitze insbesondere. Denn obwohl der Volkswagen Golf nicht das erste Auto mit GTI-Kürzel war – Maserati etablierte den Begriff „Gran Turismo Injektion“ bereits Anfang der Sechziger mit dem Maserati 3500 GTI – wurden die drei Großbuchstaben durch ihn zumindest in Deutschland erst populär. Dabei war das Umfeld im Debütjahr 1976 keineswegs konkurrenzlos für den Golf GTI, traf er doch immerhin auf leistungsähnliche Wettbewerber wie Ford Escort RS2000 oder Opel Kadett GT/E. Das Rezept ist grundsätzlich einfach: Man nehme eine bezahlbare Kompaktklasse, werte diese mit einem starken Motor auf, modifiziere das Fahrwerk – und bleibe vor allem im bezahlbaren Bereich, damit das Produkt einer breiten Masse zugänglich ist. So geschehen beim ersten Golf, vielfach nachgemacht beim Wettbewerb. Denn es gab in den letzten vier Jahrzehnten unzählige GTI-Gewächse von Citroën über Peugeot bis hin zu Suzuki. Populär ist das GTI-Signet aber aktuell nur noch bei Volkswagen – denn fast alle Hersteller haben sich inzwischen von ihm verabschiedet, und der Peugeot 308 GTi ist ein seltener Gast auf hiesigen Straßen. Und obwohl „GTI“ für „Gran Turimo Injection“ inzwischen keine Besonderheit mehr darstellt (Injektion, also Benzineinspritzung trifft ja heute ohnehin auf alle Autos zu), ist es irgendwie Kult geblieben. Ein Golf mit den diesen Buchstaben am Heck stellt heute nicht einmal mehr das Topmodell dar – längst hat der allradgetriebene R mit über 300 Pferdchen den dagegen beschaulich motorisierten (maximal 180 kW/245 PS) Karositz-Kompakten preislich und technisch überholt. Auch die Golf GTI-Modelle selbst waren nicht immer leistungsstark. So war die 85 kW/115 PS starke Grundvariante der dritten Golf-Generation verhältnismäßig träge – hatte der Fronttriebler doch satte 220 Kilogramm mehr zu schleppen als die fast gleich starke Ur-Version. Dagegen entpuppte sich der 132 kW/180 PS starke 1,8-Liter-Vierzylinder als giftiger Powerspender. Er trieb beispielswiese den Golf Edition 25 (vierte Generation) an. Doch darum geht es allenfalls am Rande, denn GTI soll ja schließlich eine attraktive Mischung aus Kult, Spaß und Bezahlbarkeit sein. Daher kommen die entsprechenden Modelle – und das gilt nicht nur für den Golf, sondern auch für den kleinen Polo sowie den Kleinstwagen Up – 1,5 Zentimeter tiefer daher als ihre konventionellen Brüder und verfügen über modifizierte Stabilisatoren, um die Wankbewegungen zu minimieren, wie Fahrwerkentwickler Haris Karahodzic erläutert. Außerdem spendieren die Ingenieure ihren GTI-Varianten eine optimierte Aerodynamik, verbesserte Bremsen und natürlich andere Reifen. Dass das Thema GTI für Volkswagen wichtig zu sein scheint, lässt sich an der Modellvielfalt ablesen: Neben den Golf-Versionen in zwei verschiedenen Leistungsstufen (169 kW/230 PS und 180 kW/245 PS) gibt es auch wieder einen heißen Polo sowie neuerdings einen 85 kW/115 PS starken Up mit Einliter-Dreizylinder. All das ist im Grunde nicht neu, schließlich gab es seit den Siebzigerjahren verschiedene leistungsstarke Topvarianten, die aber nicht alle immer „GTI“ genannt wurden. Darunter finden sich GLI-Modelle, G-Varianten, die nach dem mechanisch arbeitenden G-Lader benannt waren, zahlreiche VR6-Ausführungen und R-Versionen. Und auch außerhalb des Golf wurde GTI etabliert, man erinnere sich an den potenten Lupo mit damals noch markantem Xenonlicht als Serienausstattung. Zu richtig Kultstatus haben es bisher auch ausschließlich die GTI gebracht – eine Bezeichnung, die den Kunden offenbar im Gedächtnis bleibt. Dass diese scharfen Versionen für Volkswagen ein kommerzieller Erfolg sein dürften, steht zu vermuten. Immerhin planen die Wolfsburger, vom Up-Topmodell über den Lebenszyklus 10.000 Exemplare an Kunden auszuliefern, und die GTI-Verkäufe an der Polo-Palette bezogen auf den Gesamtmarkt taxieren Volkswagens Marketingstrategen auf immerhin fünf Prozent, obwohl das Kleinwagensegment eigentlich nicht verdächtig ist, extrem leistungshungrige Interessenten anzuziehen. Wer einen echten GTI-Benefit möchte, muss allerdings dann auch mindestens zum Polo greifen. Denn der hat mit seinen 200 PS schließlich das Zeug, auf der Straße auch mal die ganz Großen zu ärgern. So war es auch 1976 beim Golf schon – damals reichten für dieses Unterfangen aus heutiger Sicht schmale 81 kW/110 PS. Also sogar noch fünf Pferdestärken weniger als beim aktuellen Up GTI. Immerhin, die coolen Retro-Karopolster bekommt der Kunde des ab 16.975 Euro erhältlichen Up GTI ebenfalls. Für den performancemäßig im echten GTI-Fahrwasser operierenden Polo werden derzeit mindestens 23.950 Euro fällig, und der ewige Klassiker Golf GTI erfüllt mit einem Grundpreis von 30.425 Euro immerhin ein Kriterium, das bereits seit der ersten Stunde GTI-Prinzip ist: viel Performance für gerade noch bürgerliches Geld.Volkswagen und GTI – das ist eine Geschichte mit Höhen und Tiefen. Begründet wurde das GTI-Zeitalter 1976 mit einem heißen Golf-Ableger, und im Laufe der Jahre war das GTI-Virus mal schwächer und mal stärker ausgeprägt. Mit Up, Polo und Golf bieten die Wolfsburger aktuell drei Modelle an, die das traditionsreiche Kürzel tragen.
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Fazit
Volkswagen und GTI – das ist eine Geschichte mit Höhen und Tiefen. Begründet wurde das GTI-Zeitalter 1976 mit einem heißen Golf-Ableger, und im Laufe der Jahre war das GTI-Virus mal schwächer und mal stärker ausgeprägt. Mit Up, Polo und Golf bieten die Wolfsburger aktuell drei Modelle an, die das traditionsreiche Kürzel tragen.

Quelle: Autoplenum, 2018-04-18

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