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Testbericht

Jürgen Wolff, 5. Mai 2010
Gerade mal zwei Jahre ist die aktuelle Generation des Mazda6 nun auf dem Markt, da bekommt er bereits ein erstes Facelift. Nachgebessert haben die Japaner vor allem unter dem Blechkleid.

Pünktlich zum 90. Geburtstag des japanischen Autobauers kommt der überarbeitete Mazda6 nun auf den europäischen Markt. An der Optik selbst haben die Designer nur wenig verändert. Nach wie vor gibt es den 6er in drei Karosserievarianten: Fließheck, Stufenheck und Kombi. Da Stufenheck-Limousinen vor allem auf dem deutschen Markt in dieser Klasse kaum eine Rolle spielen, beschränkt sich Mazda künftig nur noch auf zwei Optionen, beide mit Benzinmotor. Diesel gibt es nur noch für Kombi und Fließheck. Aber auch dort muss man genau hinsehen, um den Unterschied zur Vorgängerversion zu registrieren. Die Nebelscheinwerfer bekamen eine neue Einfassung, die Leuchteinheiten vorne wurden neu gestaltet und das neu designte Mazda-Logo im Kühlergrill steht nun vor einem schwarzen Hintergrund. Am Heck bekamen die Rückleuchten Chromverzierungen und bestehen je nach Modell aus einer Kombination von LEDs und Klarlinsen. Neu sind auch die 17- und 18-Zoll-Leichtmetallräder. Außerdem gibt es unter den zehn wählbaren Außenfarben zwei neue, die Mazdas Marketingabteilung poetisch "Clear Water Blue Metallic" und "Midnight Bronce Mica" getauft hat. Auch innen war es vor allem Arbeit an Details. Beim Qualitätseindruck haben die Japaner nach eigenem Bekunden noch einmal nachgelegt. Bewusst wahrnehmbar ist diese Steigerung kaum - auch bisher gehörten angenehm anzufassende und hochwertig anmutende Materialien ebenso zu den Mazda6-Standards wie die ausgezeichnete Verarbeitungsqualität. Ein klein wenig mehr ins Auge springen da die neuen Chrom- und Klavierlack-Applikationen und die Chromverzierungen an Schaltern und Bedienelementen. Oder das neue Oberflächenfinish der Armaturentafel, wahlweise in glänzendem oder mattem Silber. Nach wie vor bringt der Mazda6 vieles schon in der Serienversion mit, für das man selbst bei europäischen Premiumherstellern oft noch extra zahlen muss.

Von den Dimensionen her hat sich innen nichts verändert - Fahrzeuglänge (4755 mm beim Fließheck, 4785 mm beim Kombi) und Radstand (2725 mm) sind schließlich gleich geblieben. Die Sitze sind bequem, weit verstellbar und bieten guten Seitenhalt, hinten ist ausreichend Platz auch für längere Wegstrecken. Ablagen gibt es reichlich. Der Kombi bietet mit 519 bis 1751 Litern Laderaum deutlich mehr Platz als zum Beispiel der Honda Accord Tourer (406 bis 1252 Liter) und in etwa so viel wie ein VW Passat Variant (603 bis 1731 Liter). Die im Verhältnis 60:40 geteilten Rücksitze lassen sich einfach durch das Ziehen an einer Lasche in der Seitenwand des Kofferraums umklappen. Bei einer Breite der Ladefläche von 1146 mm und einer Länge von bis zu 1926 mm lassen sich auch sperrigere Gepäckstücke gut unterbringen. Etwas nervig bei beiden Karosserievarianten des Mazda6 ist die Sicht nach hinten: Das Rückfenster ist allenfalls eine bessere Luke, die 455 Euro extra für Parksensoren vorne und hinten sind entsprechend gut angelegtes Geld. Mehr getan hat sich unter dem Blechkleid. Das beginnt mit einer überarbeiteten Geräuschdämmung. Mazda hat dazu nicht einfach überall ein bisschen mehr Dämmmatte draufgeknallt, sondern ist die Geräuschquellen gezielt angegangen. Beim 2,2-Liter-Diesel zum Beispiel wurden Druck, Muster und Zeitpunkt der Einspritzung ebenso modifiziert wie die Steuerung der Abgasrückführung. Das Ergebnis ist eine deutlich dezentere Geräuschkulisse beim Kaltstart. Darüber hinaus überarbeiteten Mazdas Aerodynamiker noch einmal die geräuschdämpfende Bodenstruktur und nahmen sich die Außenspiegel und die Passgenauigkeit der Türen vor, um Windgeräusche zu senken. Die Abrollgeräusche bekam man mit Verstärkungen in Dach und Armaturenbrett und Modifikationen am Fahrwerk besser in den Griff.

Das Fahrwerk des überarbeiteten Mazda6 gehört mittlerweile auch so zu seinen absoluten Pluspunkten. Es ist zwar durchaus sportlich abgestimmt und sorgt so für ein sicheres Fahrverhalten auch bei flottem Vorwärtsdrang und in Kurven. Gleichzeitig haben die Mazda-Ingenieure aber die Federung so hinbekommen, dass man sehr komfortabel unterwegs ist. Fahrbahnunebenheiten dringen kaum noch bis zu den Passagieren vor und selbst aus gröberen Stößen werden milde Stupfer. Die Lenkung gibt eine ordentliche Rückmeldung und reagiert präzise. Unter der Fronthaube feiert mit dem Facelift nun auch der neue 2.0-Liter Benzindirekteinspritzer seine Premiere. Der in drei Leistungsstufen angebotene 2,2-Liter-Turbodiesel dagegen wurde überarbeitet und im Verbrauch etwas gesenkt. Der neue Direkteinspritzer, dem die Japaner das Kürzel DISI angehängt haben, leistet 114 kW/155 PS und kommt auf ein maximales Drehmoment von 193 Nm. Das reicht beim Fließheck-Mazda für eine Beschleunigung von 10,3 Sekunden (Kombi: 10,4 sec.) aus dem Stand auf 100 km/h und für eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h (Kombi: 211 km/h). Ihn bietet Mazda auch als einzigen in Kombination mit einer 5-Stufen-Automatik an. In der Handschalt-Version kommt der Benziner auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,9 Liter (Kombi: 7,0 Liter), mit Automatik sind es 7,6 Liter (Kombi: 7,7 Liter).

Wer unbedingt mit einem Benziner unterwegs sein will, der ist mit dem DISI gut bedient. Er zieht ordentlich los, kommt flott voran, wenn er erst einmal auf Touren ist. Aber er verlangt auch viel Schaltarbeit. Wer aus Kurven heraus beschleunigt, der wird vorher meist herunterschalten müssen, weil der Benziner erst bei höheren Drehzahlen wirklich agil reagiert. Deutlich flotter sind da die überarbeiteten Diesel. Aus seinem Hubraum von 2184 cm³ schöpft Mazda drei verschiedene Leistungsstufen. Wahlweise gibt es ihn nun mit 95 kW/129 PS, mit 120 kW/163 PS oder mit 132 kW/180 PS. Gut bedient ist man schon mit der 163-PS-Version. Richtig Freude aber macht der Diesel mit den 180 PS. Der liefert zudem ein maximales Drehmoment von 400 Nm, das bereits ab 1800 U/min. anliegt. Es sorgt dafür, dass sich der Diesel-Mazda sehr entspannt und schaltfaul fahren lässt und dank des bulligen Drehmoments trotzdem beim Überholen oder bei der Einfahrt auf die Autobahn satt und stressarm beschleunigen lässt. 8,5 Sekunden braucht der 180-PS-Diesel von 0 auf 100, bei Tempo 218 ist Schluss mit Vortrieb. Mit 5,4 Liter Durchschnittsverbrauch liegt er gleichauf mit der etwas schwächeren 163-PS-Version. Wem die 32.390 Euro, die Mazda für die Fließheckversion mit dem starken Diesel mindestens aufruft (Kombi: 32.890 Euro) dann doch zu viel sind, der sollte als Alternative die 163-PS-Version mit 360 Nm Drehmoment ins Auge fassen. Der ist als Fließheckversion ab 27.590 Euro und als Kombi ab 28.090 Euro zu haben. In der preiswertesten Version gibt es den Mazda6 mit Stufenheck und 120 PS starkem Benziner ab 22.600 Euro. Mit dem neuen Direkteinspritzer werden beim Stufenheck mindestens 25.190 Euro, als Fließheck mindestens 25.690 Euro fällig.
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Quelle: Autoplenum, 2010-05-05

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