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Testbericht

Sebastian Viehmann, 11. April 2008
Bei der Karosserie des neuen X3 hat BMW nur ein bisschen Make-up aufgefrischt. Aber unter der Haube des Allradlers geht die Post ab: Der 3.0sd Twinturbo schiebt die Messlatte für Diesel-Power ein kräftiges Stück nach oben.

Der X3 ist BMWs Glücksgriff. Mehr als eine Viertelmillionen Exemplare haben innerhalb von nur zweieinhalb Jahren ihre Käufer gefunden. In Deutschland war der X3 vergangenes Jahr die Nummer Eins im Segment. Beim Facelift sind die Münchner darum sehr behutsam vorgegangen. Leicht veränderte Scheinwerfer, etwas nach außen versetzte Nebelleuchten, zweigeteilte Stoßfänger – viel mehr hat sich nicht getan.

Auch im Innenraum sind keine nennenswerten Änderungen auszumachen. Allerdings hat BMW für das Armaturenbrett neue Materialien verwendet, die sich wesentlich angenehmer anfühlen als beim Plastik-lastigen Vorgänger. Das Cockpit wirkt nach wie vor aufgeräumt und eher nüchtern. Platz bietet der X3 vorn und hinten reichlich, die Verarbeitung lässt keine Wünsche offen, die Sitze sind straff gepolstert. Mit der gut einsehbaren Motorhaube und der durchbrochenen C-Säule bietet der X3 eine bessere Übersicht als viele seiner SUV-Kollegen. Bei der Sound-Auswahl für die Einparkhilfe hätte BMW allerdings einen freundlicheren Ton aus dem Computer zaubern können - das schrille Fiepen schmeichelt nicht gerade den Ohren.

Zum ersten Mal schlägt im Top-Modell des X3 ein Dieselherz. Der 3.0sd leistet 286 PS und schöpft Zusatz-Power aus zwei Turboladern. Während BMWs Benziner-Twinturbo auf parallele Aufladung setzt – ein Lader ist jeweils für drei Zylinder zuständig – arbeitet der sd mit einer Stufen-Aufladung. Das Problem gewöhnlicher Abgas-Turbolader ist die richtige Turbinengröße: Ein kleiner Lader spricht schneller an, bringt aber nur begrenzte Mehrleistung. Ein großer Lader kann gewaltige Mengen heißer Abgase verarbeiten, setzt sich aber wegen des größeren Trägheitsmoment langsamer in Bewegung. Mit dem Twinturbo hat BMW die Lösung gefunden: Eine kleine und eine größere Turbine teilen sich die Arbeit auf. Bei niedrigen Drehzahlen dreht nur die kleine ihre Runden, wird mehr Drehzahl verlangt, kommt der große Bruder dazu. Das maximale Drehmoment des 3.0sd – satte 580 Newtonmeter – liegt bereits bei 1750 Umdrehungen an.

Das Ergebnis ist ein Motor, bei dem man schon auf den Diesel-Schriftzug in der Tankuhr schauen muss, um die Herkunft zu erkennen. Die Maschine schnurrt seidenweich und auch bei höheren Drehzahlen extrem leise. Der sonore Motorensound erinnert eher an einen gedämpften V6 als an einen Diesel. Vor allem beim Überholen auf der Landstraße leistet der Twinturbo in Verbindung mit der serienmäßigen und verbesserten Sechsgang-Automatik ausgezeichnete Dienste. Hohes Gewicht und das berüchtigte Turboloch ziehen bei vielen Diesel-SUV den Überholvorgang in die Länge. Der 3.0sd stellt die Kraft ohne spürbare Verzögerung bereit. Dazu schaltet die Automatik so schnell, dass beim Kickdown der Kick auch sofort zur Verfügung steht. Beim klassischen Überhol-Spurt von 80 auf 120 Km/h vergehen im vierten Gang weniger als sechs Sekunden. Der Sprint von 0 auf 100 geht in 6,6 Sekunden über die Bühne - zwei Zehntel weniger als beim Porsche Cayenne S. Und der hat einen V8 mit 340 PS unter der Haube.

Zur sportlichen Fahrweise passen das straffe Fahrwerk und die direkte Lenkung. So lässt sich der knapp zwei Tonnen schwere X3 flotter durch die Kurven bewegen als ein Captiva, Santa Fé oder XC90, die mit weicher Fahrwerksauslegung und schwammiger Lenkung eher zum gemütlichen Cruisen taugen. Der Verbrauch des 3.0sd ist mit dem des normalen 3.0d Automatik nahezu identisch – 11,3 Liter innerorts, 8,7 Liter im Gesamtdurchschnitt lauten die Werksangaben. Auf unserer Testfahrt mit einem Mix aus Stadtverkehr und Landstraße pendelte sich der Verbrauch laut Bordcomputer auf etwa 11 Liter ein. Auf der Autobahn kann der X3 3.0sd ebenfalls locker mit den großen bösen Limousinen, Tourings und Avants mithalten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 240 Km/h. Bei hohem Tempo werden allerdings die Windgeräusche sehr stark.

Auch in seiner Neuauflage ist der X3 kein echter Offroader. Differenzialsperren oder Geländeuntersetzung gibt es nicht. Trotzdem fühlt sich der BMW auch im Gelände wohl. Der Allradantrieb XDrive verteilt die Motorleistung je nach Untergrund variabel auf alle vier Antriebsräder. Das sorgt für ausgezeichnete Fahrdynamik und sicheren Vortrieb auf praktisch jedem Untergrund. Serienmäßig gibt es neben der Fahrdynamikregelung DSC eine Anfahrhilfe für Steigungen, die das Fahrzeug zwei Sekunden in Position hält, sowie die Bergabfahrhilfe Hill Descent Control (HDC). Auch ein Stabilisierungsprogramm für den Anhängerbetrieb ist an Bord. Es mildert Schlingerbewegungen des Trailers durch Brems- und Drehmomenteingriffe am Zugfahrzeug ab.

Bei den Preisen hat BMW ein bisschen an der Schraube gedreht. Das Einstiegsmodell 2.0i (150 PS) kostet 33.500 Euro, 850 Euro mehr als im vergangenen September. Die beiden stärkeren Benziner 2.5si und 3.0si sind ebenfalls teuerer geworden, bieten allerdings 26 beziehungsweise 41 PS mehr als die alten Modelle 2.5i und 3.0i. Dabei verbrauchen die neuen Aggregate jeweils gut einen Liter weniger. Die Dieselmotoren 2.0d (150 PS) und 3.0d (218 PS) wurden in ihrer Leistung nicht verändert. Das Top-Modell 3.0sd kostet 50.300 Euro – fast 1300 mehr als ein Porsche Cayenne mit 3.2-Liter V6, 1400 Euro mehr als ein Audi Q7 3.0 TDI Quattro und nur knappe 200 Euro weniger als ein Mercedes ML 320 CDI.

Im Vergleich zu ähnlich dimensionierten SUV wie Chevrolet Captiva oder Hyundai Santa Fe klettert der Preisunterschied zum X3 schnell ins Fünfstellige. Allerdings ist deren Allradantrieb auch wesentlich einfacher gestrickt. Und der X3 kann sich über einen ausgezeichneten Wiederverkaufswert freuen. An Bord des 3.0sd sind Klimaautomatik, Regensensor, Lederlenkrad und elektrische Sitzverstellung. Komplette Lederausstattung, Sitzheizung, Navigationssystem, Panorama-Dach oder Xenon-Licht kosten Aufpreis.
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Quelle: Autoplenum, 2008-04-11

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