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Testbericht

Sebastian Viehmann, 30. September 2010
Auf dem Pariser Salon werden allerlei Stromer ins Rampenlicht gerückt. Doch viele sind entweder nur mit Subventionen bezahlbar, noch gar nicht zu kaufen oder so spartanisch, dass man damit beim besten Willen nicht fahren möchte.

Carlos Ghosn ist um große Worte nie verlegen. Der Lenker der mächtigen Renault-Nissan-Allianz präsentiert auf dem Pariser Automobilsalon in einer zum Bersten gefüllten Halle höchstpersönlich die neuen Stars von Renault: Den Sportwagen DeZir und die Serienversion des Stadtautos Zoe Z.E. Beide sehen futuristisch aus und fahren, wie könnte es anders sein, rein elektrisch. „Mit einem Elektroauto haben Sie das Gefühl, die Welt zu verändern“, verkündet Carlos Ghosn mit ausladenden Gesten und sieht am Horizont schon eine Art Generalamnestie: „Das Automobil kann wieder ein Fortschritt für die Gesellschaft sein.“ Manche Kommentatoren feiern den Pariser Autosalon gar als Abgesang auf den Verbrennungsmotor und als vielleicht letzte Automesse, bei der Benzin die Hauptrolle spielt.

Ein Blick unter die Haube aber wird bei den allermeisten Autos auf dem Pariser Salon ergeben, dass sie ohne Sprit so mobil sind wie ein Felsblock. Die großen Neuheiten der Messe vom Peugeot 508 über den VW Passat bis zum Citroën C4 haben bestenfalls eine Start-Stopp-Automatik an Bord und deshalb eine leistungsfähigere Batterie, doch getankt wird an der Zapfsäule. Fast schon paradox ist die Tatsache, dass es ausgerechnet auf einer französischen Automesse kaum Neuheiten aus dem Kleinwagen-Segment zu bestaunen gibt. Stattdessen parken große Limousinen und Kombis sowie PS-starke Sportwagen im Rampenlicht.

Immerhin: Den Franzosen ist es ernst mit der Elektromobilität, ganz besonders Renault. Mitte 2011 wird das Unternehmen die Limousine Fluence Z.E. und den Transporter Kangoo Rapid Z.E. auf den Markt bringen. Der kompakte Zoe Z.E. als Konkurrent für den Nissan Leaf könnte die Stromer-Palette nach unten abrunden, ist in Paris aber nur als seriennaher Prototyp zu sehen. Das gilt auch für den 2,3 Meter kurzen Winzling Twizy Z.E., mit dem die Franzosen einen Low-Budget-Konkurrenten des Elektro-Smart etablieren wollen. Der Sportwagen Renault DeZir dagegen dürfte ein reiner Eye-Catcher bleiben, ebenso wie der dramatisch gezeichnete Strom-Sportler Citroën Survolt.

Wie der Beginn des Elektro-Zeitalters tatsächlich aussieht, zeigen Citroën C-Zero und Peugeot Ion, beides Schwestermodelle des Mitsubishi I-MiEV: Bescheidene, aber immerhin gut ausgestattete und alltagstauglich wirkende Kleinstwagen, denen die futuristische Dramatik aller Elektro-Studien völlig abgeht. Bei den Treibstoffkosten stecken die kleinen Viersitzer jede Benzinkutsche in die Tasche, doch Leasingraten von 499 Euro monatlich beziehungsweise ein Verkaufspreis von 35.000 Euro – der ohnehin theoretischer Natur ist, weil die Franzosen zuerst nur Flottenkunden beliefern werden - holen Stromer-Fans schnell auf den Boden der Tatsachen zurück. Das gleiche gilt auch für die Reichweite. Bei Peugeot etwa rückten die Ingenieure vor kurzem konkrete Zahlen heraus, wie Fahrweise und Nebenaggregate die elektrische Reichweite des Ion eindampfen können. So verringert die Heizung die mit 150 Kilometern angegebene Reichweite um fünf bis 45 Prozent.

Schaut man auf dem Pariser Salon von den Ständen der Franzosen nach rechts und links, findet man zwar den ein oder anderen Hybriden, aber kaum batterieelektrische Fahrzeuge. Nissan zeigt wie üblich den Leaf und gewährt mit dem Townpod einen Ausblick auf das elektrische Stadtauto der Zukunft. Seat hat den Ibe im Gepäck, der bislang aber nichts weiter ist als eine Studie. Skoda elektrisiert den Octavia und lässt aus dem Wagen ein armdickes Kabel mit riesigem Stecker heraushängen, damit auch der letzte mitbekommt, welcher Antrieb da unter der Haube steckt. Audi schneidet dem elektrischen Sportflitzer E-Tron das Dach ab und macht ihn zum Spyder.

Günstige Elektroautos gibt es natürlich auch in Paris. Unbekannte Hersteller zeigen Vehikel wie den E2 oder den SC4P, kleine Stromer mit zwei bis vier Plätzen, bescheidenen Reichweiten und einer Optik, die irgendwo zwischen Golfwagen und Krankenfahrstuhl rangiert. Solche Fahrzeuge mögen ihre Nischen finden, doch eigentlich erleichtern sie eher die Entscheidung, ganz auf Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel auszuweichen, wenn man sich schon kein richtiges Auto kaufen will.

Solange sich der Benzinpreis in einem erträglichen Rahmen bewegt, hängt das Elektroauto nicht nur am Stromkabel, sondern auch an der Nabelschnur der Subventionen. Dabei gibt es ein großes Ost-West-Gefälle, wenn man die Nachbarn Deutschland und Frankreich vergleicht. Die Franzosen fördern Stromer mit 5000 Euro, so dass Carlos Ghosn für den Fluence Z.E. in Paris auch erstmals einen konkreten Preis verkünden konnte. 21.300 Euro wird der Wagen nach Abzug der Förderung kosten, dazu kommen noch 79 Euro monatliche Leasingkosten für die Batterie. In Ländern ohne Förderung, also auch in Deutschland, muss man für die Elektro-Limousine rund 26.000 Euro berappen.

Was letztlich den Erfolg oder Misserfolg der Stromer entscheidet, zeigt der Reifenhersteller Michelin in einer comic-haften Skulptur: Eine wild gewordene Zapfsäule mit Krakenarmen verfolgt einen verängstigten Autofahrer. Wenn die Spritpreise weiter klettern, wird sich auch das Elektroauto durchsetzen.
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Quelle: Autoplenum, 2010-09-30

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