Formel E in Rom - Elektrifiziert durch die ewige Stadt

Ein pfeifendes Surren hallt durch die Straßenschluchten des römischen EUR-Viertels, als würde ein ganzer Schwarm Mücken mit maximaler Fluggeschwindigkeit durch jenes von Mussolini mit beeindruckter, neoklassizistischer Monumental-Architektur bestellte Quartiers im Süden der Kapitale ziehen. Hier, wo der Gegensatz zu den sich im Stadtzentrum dicht aneinander reihenden, halbverfallenen Zeugen der großen Römer-Zeit, am größten ist, hat sich allerdings keine Insekten-Plage breit gemacht, sondern die Formel E. Jene noch junge Rennserie, die dieses Jahr zum ersten Mal in Italien gastiert, der Heimat von Ferrari und Lamborghini, der Austragungsstätte großer Formel-1-Rennen in Monza und Imola.   Zumindest an jenem frühsommerlichen Wochenende im April zeigte sich Rom, der Inbegriff von stauverstopfter Straßen und knatternder Vespas ganz grün. Mit ihrem Stopp in der ewigen Stadt läutet die Formel E, zur Halbzeit der Saison, ihre Europa-Tournee ein, die in den kommenden Wochen auch in Paris, Berlin und Zürich Station macht, ehe es über den großen Teich in die USA geht. Allen Austragungsorten gemein: Die Rennen finden fast immer mitten in der Stadt auf einem Straßenkurs statt. „Das ist das besondere an der Formel E“, erzählt Nelson Piquet Junior, der für das Team Panasonic Jaguar Racing an den Start geht, am Rande des Rennens in Rom. Für den Brasilianer sind die traditionell schlechteren Straßenverhältnisse bei einem Stadtrennen, mit Schlaglöchern und Bodenwellen, die größere Herausforderung als der E-Antrieb. Der, so Nelsinho, sei ausgereift und mache keinerlei Probleme.   Einzig die Batterie setzt dem Rennzirkus aktuell noch Grenzen: Jedes der inzwischen zehn Teams geht zwar nur mit zwei Fahrern, dafür aber mit vier Autos an den Start. Die von Williams beigesteuerte Einheitsbatterie reicht mit ihren 33 Kilowattstunden Kapazität nicht für ein gesamtes, gut einstündiges Rennen aus – also legen die Fahrer einen Pitstop ein und Tauschen den Wagen. Ab der nächsten Saison kommt allerdings eine neue, von McLaren entwickelte 54-kWh-Batterie zum Einsatz, die die dann auf rund 40 Minuten verkürzte Renndauer durchhalten soll.   Überhaupt hat die Formel E seit ihrem Start vor vier Jahren eine beachtliche Entwicklung hingelegt. 2014 drehten noch alle Fahrer mit einem identischen Fahrzeug, dem Spark-Renault SRT_01E, ihre emissionsfreien Runden, doch schon ab der zweiten Saison konnten auch andere Hersteller ins Geschehen eingreifen und Weiterentwicklungen an Motor, Inverter, Getriebe, Kühlsystem und Hinterradaufhängung vornehmen; Chassis und Batterie bleiben bei allen Teams gleich, und ab dem nächsten Jahr kommt mit dem ebenfalls von Spark weiterentwickelten Generation-2-Auto eine neue Basis zum Einsatz, die ohne einen echten Heckflügel auskommt. Für das Chassis werden rund 300.000 Euro fällig, die neue, größere Batterie wird den antretenden Teams mit 200.000 Euro in Rechnung gestellt – zusammen mit dem Antriebsstrang und dem Halo-Sicherheitsbügel zum Schutz des Fahrers, der zukünftig Pflicht ist, summieren sich die Kosten auf rund 820.000 Euro pro Auto.   Natürlich ist ein Formel-E-Bolide damit deutlich günstiger, als ein rund drei bis vier Millionen Euro teures Formel-1-Auto. Das allerdings dürfte nicht der einzige Grund sein, warum sich immer mehr Hersteller der Elektro-Serie anschließen. Neben Jaguar engagieren sich von den etablierten Autobauern schon heute Renault, Citroën in Form von DS und Audi im E-Zirkus, und ab der Saison 2019/20 greifen auch die Granden Mercedes-Benz und Porsche ins Renngeschehen ein. Für sie alle ist die Formel E die optimale Plattform, die Entwicklung der Elektromobilität voran zu treiben – vor allem wenn es um die Batterie geht. Der Stromspeicher selbst ist zwar für alle Teams identisch, in Sachen Temperaturmanagement und Rekuperations-Strategie können die Teams aber eigene Akzente setzen und Erfahrungen sammeln, die später auch in die Serie einfließen - wie zum Beispiel in den neuen Jaguar i-Pace, der als erster Vollstromer der Briten bald beim Händler steht. Wie in der Formel 1, die in den vergangenen Jahrzehnten zahlreiche Entwicklungen für die Großserie vorangetrieben hat, erhoffen sich die Autobauer auch von der Formel E schnelle Erfolge, denn die Entwicklungszyklen sind im Rennsport deutlich kürzer – was in den Laboren und Testwerkstätten für die Serie oft Jahre dauert, wird von einem Rennstall binnen Monaten umgesetzt.   Und wer weiß, vielleicht schaffen es die Rennteams ja auch, die Formel E bald so populär zu machen, wie ihre Verbrenner-getriebenen Geschwister. Noch halten sich die Zuschauerzahlen zwar in Grenzen, doch der Trend geht eindeutig nach oben. Und mit den Veranstaltungen mitten im Stadtzentrum, einen kompakten Rennprogramm an nur einem Tag und moderaten Eintrittspreisen hat die Serie, deren Rennen – abgesehen von der Geräuschkulisse – nicht weniger spannend sind als ein Formel-1-Lauf, auf jeden Fall das Potential, mehr Zuschauer anzulocken. Dann würde sie auch ihr zweites, selbstgestecktes Ziel erfüllen: Elektromobilität sichtbar machen.  In der Formel E ist Halbzeit, und mit dem Rennen in Rom startet die vollelektrische Rennserie in ihre Europa-Tournee.