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Testbericht

Patrick Broich/SP-X, 29. April 2021
SP-X/Köln. Vielleicht braucht man für einen Dodge Challenger ja etwas Mut – und das aus verschiedenen Gründen. Denn erstens ist das amerikanische Coupé generell ein Exot in der Masse, vor dem man Berührungsängste entwickeln könnte, zweitens eckt man mit seinem 6,4 Liter großen Achtzylinder zumindest bei manchen Menschen womöglich an und drittens wird man als Fahrer dieses rollenden Muskelpakets ganz klischeemäßig einer bestimmten Gruppe zugeordnet, die aus glatzköpfigen, älteren Männern mit vielen Piercings und Tattoos bestehen könnte.Exot hin oder her – die Beschaffung ist zumindest unproblematisch. Der Challenger Scat Pack 392 CUI ist als Neuwagen zum Preis von mindestens 63.990 Euro ganz offiziell bei den Vertragshändlern der Auto Export Corporation (AEC) erhältlich. Das kanadische Unternehmen vertritt die Marke Dodge mit dem Segen von FCA und verkauft deren Produkte mit Hilfe eines Händlernetzes bestehend aus 150 Partnern in ganz Europa. Somit bekommt der Kunde den Dodge seiner Wahl samt Werksgarantie und Werkstatt-Betreuung.Mit diesem beruhigenden Gefühl macht der auf Knopfdruck im tiefen V8-Stakkato startende 6,4-Liter gleich noch mehr Laune. Der in der Tat extrovertierte Zweitürer ist mit 5,02 Metern Außenlänge riesengroß und fühlt sich auch so an. Der potent wirkende Widebody der Scat Pack-Ausgabe mag mit seinen Kotflügelverbreiterungen nicht jedem gefallen – aber so wird der von seinen Fans liebevoll „Chally“ genannte Kultsportler definitiv zum Hingucker, und nein, es sitzen nicht nur glatzköpfige, tätowierte Menschen in diesem Dodge-Modell.Auch wenn er als passabler Allrounder durchgeht, das ideale Auto, um in der beengten City shoppen zu fahren, ist er nicht wirklich mit seinem großen Wendekreis. Dafür aber umso spaßiger für immer wiederkehrende Beschleunigungsorgien auf einsamen Landstraßen, wo man mit akustisch lautstarkem Schlupf an den Hinterrädern keine Menschenseele behelligt. Erstaunlich, mit welch einfacher automobilen Technik man dem Fahrer ein nachhaltiges Grinsen aufs Gesicht zaubern kann. Der 392 CUI-Achtzylinder mit den halbkugelförmigen Brennräumen ist ein simpler Saugrohreinspitzer samt untenliegender Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder. Er produziert einen betörenden Sound, schiebt urgewaltig aus dem Drehzahlkeller und überkompensiert, dass der bereits seit dreizehn Jahren verkaufte Challenger nicht gerade als Kurvenräuber durchgeht mit seinen Chassis-Komponenten, die teils noch aus dem Mercedes W210 aus der Mitte der 1990er Jahre stammen. Aber phlegmatisch wirkt er dann auch nicht und ist behände unterwegs, wenn man beherzt ins Lenkrad greift. Cruisen und – falls es den Fahrer überkommt – stramm durchbeschleunigen ist, was am Challenger Spaß macht. Und ein bisschen Effizienz haben die Ingenieure ihm über die vielen Jahre ja doch anerzogen mit einem Getriebeupdate und einer in diesem Kontext fast surrealen Zylinder-Abschaltung.Der Wandlerautomat bietet inzwischen acht Gänge und lässt den V8 in der längsten Fahrstufe fast mit Leerlaufdrehzahl dahinplätschern, was wiederum Geldbeutel sowie Umwelt schont. Auch das Infotainment präsentiert sich durchaus auf modernem Stand, immerhin gibt es einen schnell reagierenden Touchscreen, auf dem sich zig Funktionen abhandeln lassen, inklusive schnell rechnender Navigation. Für den Spieltrieb kann der Fahrer unter anderem die Drehzahl definieren, mit der man den Launch-Start bestreiten möchte. Außerdem gibt es diverse Einstellungen mit verschiedenen Laptimern, Messinstrumenten (beispielsweise G-Kräfte) sowie die Möglichkeit, Fahrwerk-, Lenkrad- und Triebwerk-Kennlinien festzulegen – mit diesem graphisch spielerisch gestalteten Menü kann man locker abendfüllende Sessions abhalten.Nach ausgiebigen Testfahrten mit dem kultigen Urgestein wechseln wir zum Original, dem 74er Challenger der ersten Generation. Im Gegensatz zum Ford Mustang, von dem es unzählige Varianten gibt, teilt sich die Challenger-Modelllandschaft wesentlich auf zwei Baureihen auf. Die eigentliche zweite Generation ab 1978 war ein kümmerliches Coupé auf Mitsubishi Sapporo-Basis ausschließlich mit Vierzylinder-Motoren zwischen 1,6 und 2,6 Litern Hubraum und daher nicht mit dem ersten und aktuellen Challenger vergleichbar.Unser spätes 74er-Modell mit ursprünglichem 318 CUI-Motor erfreut sich eines nachgerüsteten 340 CUI-Triebwerks. Wie viel Leistung der mit Vierfachvergaser ausgestattete Achtender wirklich aufbietet, weiß man nicht. Von 275 SAE-Brutto-PS ist die Rede. Jedenfalls sollen den Drehmomentwandler der Dreigang-Automatik mindestens 421 Newtonmeter erreichen – genug Zugkraft fraglos, das mit 5,04 Metern sogar noch stattlichere Vinyldach-Coupé zügig auf Tempo zu bekommen. Eigentlich ist diese Power schon zu üppig, denn der Oldie verlangt nach ganz schön viel Konzentration, um ihn mit der viel zu stark unterstützenden Servolenkung gerade in der Spur zu halten. Nach ein bisschen Gewöhnung macht der bollernde und blubbernde Ami aber mächtig Spaß, lässt sich recht gelassen fortbewegen. Etwas Umsicht ist geboten, denn obwohl an den vorderen Rädern optional Scheibenbremsen montiert wurden (für die Basis war sogar der Bremskraftverstärker aufpreispflichtig), ist der betagte Challenger kein Verzögerungsweltmeister. Hier gilt das alte Motto: Wer bremst, hat Angst. Simple Fahrwerktechnik selbst bei den performanten R/T-Versionen – das „T“ steht für Track – dürfte Hobbyracern den Schweiß auf die Stirn getrieben haben bei zügig gefahrenen Runden.Dann lieber doch beim ungefährlicheren Drag Race austoben – Disziplinen, die beide Challenger-Generationen gut können. Vor allem natürlich die moderne 362 kW/492 PS starke Scat Pack-Version mit adaptivem Fahrwerk. Mit einem Standard-Sprint von 5,1 Sekunden bis 100 km/h und 270 Sachen Topgeschwindigkeit gehört der Challenger zu den ziemlich Schnellen auf der Straße. Übrigens verfügt das vermeintlich simpel gehaltene Coupé erstaunlicherweise serienmäßig über viele Assistenten, wozu Querverkehr-Warner, Totwinkel-Alarm und ein aktiver Tempomat gehören. Damit avanciert der aktuelle Challenger zum problemlosen Alltagscruiser, während die historische erste Generation ein tolles Sonntagsauto abgibt.Dodge Challenger R/T (1974) – Technische Daten:Zweitüriges Coupé, Bauzeit: 1969 bis 1974, 74er-Modell: Länge: 5,04 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,29 Meter, Radstand: 2,79 Meter340 CUI (umgerüstet, ursprünglich 318 CUI-Variante): 5,6-l-Achtzylinder-V-Motor, 202 kW/275 PS, maximales Drehmoment: min. 421 Nm, 0-100 km/h: k.A., Vmax: k.A., Dreigang-WandlerautomatikHeutiger Marktpreis nach Classic DataNote 1: 50.100 EuroNote 2: 35.500 EuroNote 3: 25.300 EuroDodge Challenger R/T Scat Pack – Technische Daten:Zweitüriges Coupé, Länge: 5,02 Meter, Breite: 1,92 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,95 Meter6,4-l-V-Achtzylinder-Ottomotor mit Zylinderabschaltung, Leistung: 362 kW/492 PS, maximales Drehmoment: 644 Nm, 0-100 km/h: 5,1 s, Vmax: 270 km/h, Achtgang-Wandlerautomatik, Durchschnittsverbrauch: 13,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 328 g/km, Effizienzklasse G, Grundpreis: 63.990 EuroSchön, dass es diesseits der alternativen Antriebe auch noch den klassischen Achtzylinder als Saugrohreinspritzer mit zwei Ventilen pro Zylinder und ganz ohne Turbo gibt. Und das 2021. Die Rede ist vom Dodge Challenger R/T. Wir haben eine Ausfahrt zusammen mit dem historischen Modell aus dem Jahr 1974 unternommen.
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Fazit
Schön, dass es diesseits der alternativen Antriebe auch noch den klassischen Achtzylinder als Saugrohreinspritzer mit zwei Ventilen pro Zylinder und ganz ohne Turbo gibt. Und das 2021. Die Rede ist vom Dodge Challenger R/T. Wir haben eine Ausfahrt zusammen mit dem historischen Modell aus dem Jahr 1974 unternommen.

Quelle: Autoplenum, 2021-04-29

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