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Testbericht

Marcel Sommer, 20. Oktober 2016
Dem Dieselmotor geht es derzeit mächtig an die Ventile. Aufgrund stetig überschrittener Stickoxidwerte könnte es bald erste Fahrverbote für Autos mit Dieselmotor hageln.

Ein Liter Diesel kostet im Schnitt 18 Cent weniger als dieselbe Menge Benzin. Gleichzeitig verbraucht ein Dieselmotor im Vergleich zum gleichstarken Benziner weniger Treibstoff auf 100 Kilometern. Werden dann auch noch mehrere tausend Kilometer im Jahr gefahren, haben sich die höhere Kfz-Steuer- und der erhöhte Anschaffungspreis relativ schnell amortisiert. Was sollte dann also noch gegen die Anschaffung eines dieselangetriebenen Fahrzeugs sprechen? Die Gesundheit. Und vielleicht in naher Zukunft auch das eine oder andere Verkehrsschild. Denn dem nagelnden Selbstzünder geht es an die Existenz. Der Grund: "Selbst der sauberste und modernste Diesel wird immer noch sechsmal mehr Stickoxide ausstoßen als ein heutiger Benziner", weiß Umweltbundesamt-Präsidentin Maria Krautzberger.

Stickoxide sind reaktive Stickstoffverbindungen, die eine Reihe von negativen Umweltwirkungen mit sich bringen. Sie tragen zum einen zur Feinstaubbelastung als auch zur Ozonbildung bei. Sie entstehen als Produkte unerwünschter Nebenreaktionen bei Verbrennungsprozessen, wie sie bei Verbrennungsmotoren und Feuerungsanlagen für Gas, Holz, Kohle, Öl und Abfällen freigesetzt werden. In Ballungsgebieten jedoch stellt der Straßenverkehr die bedeutendste Quelle von Stickoxiden. Vor allem Asthmatiker sind von der hohen Konzentration betroffen, da sich eine Bronchialkonstriktion, also eine Bronchienverengung einstellen kann. Aber auch Kinder gehören zu der Opfergruppe der zu hohen Stickoxid-Konzentrationen. Laut der Weltgesundheitsorganisation führt die Schadstoffbelastung durch den Kfz-Verkehr beispielsweise in Österreich zu 21.000 Fällen von Bronchitis und zu 15.000 Asthma-Anfällen bei Kindern - im Jahr. Der europaweite Ein-Stunden-Grenzwert beträgt maximal 200 Mikrogramm pro Kubikmeter und darf nicht öfter als 18-mal im Kalenderjahr überschritten werden. Der Jahresgrenzwert beträgt 40 Mikrogramm pro Kubikmeter. Wunschdenken, wie sich nun herausstellt.

An 56 von 128 Messstellen in Nordrhein-Westfalen weisen die Messungen erhebliche Überschreitungen der europaweit festgelegten Grenzwerte auf, die zum Schutz der menschlichen Gesundheit aufgestellt wurden - die Feinstaubgrenzen wurden wiederum eingehalten. Die neuen, verheerenden Statistiken lassen daher kaum noch Raum für alternative Lösungen, findet mittlerweile nicht nur die Deutschen Umwelthilfe, die nun vor rund einem Monat einen Sieg vor Gericht erzielen konnte. Das Verwaltungsgericht Düsseldorf hat entschieden, dass die Bezirksregierung bis Oktober 2017 ihren Luftreinhalteplan zu überarbeiten hat. Die Auswirkungen könnten vor allem für Besitzer von Dieselfahrzeugen äußerst unangenehm ausfallen. "Unsere Untersuchungen haben gezeigt, dass Dieselmotoren gut 80 Prozent der Stickoxide NO2 im Straßenverkehr verursachen. Da bleibt nichts als ein Verbot", fordert der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe Jürgen Resch. Hinzu kommt der Artikel zwei des Grundgesetzes über das Recht auf körperliche Unversehrtheit. Sollte das Fahrverbot die Auswahlkriterien der einst geplanten Blauen Plakette kopieren, sprich für Dieselfahrzeuge gelten, die nicht der Euro6-Abgasnorm entsprechen, wird es spannend. Denn von den rund 14,5 Millionen zugelassenen Dieselfahrzeugen in Deutschland entsprechen weniger als zehn Prozent der geforderten Norm. Was unter anderem daran liegt, dass bis September 2015 noch Neufahrzeuge mit Euro 5 verkauft und zugelassen werden durften. Zwei Jahre später sind dieses vielleicht schon wertlos.

Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen, hat dazu eine ganz klare Meinung und liefert zugleich noch einen Grund für die Misere hierzulande: "Deutschland ist das Schlusslicht weltweit bei der Elektromobilität, weil hier falsche Signale gegeben wurden beim Dieselkraftstoff. Die Steuererleichterung beim Diesel von 18 Cent pro Liter muss endlich fallen. Dann schaffen wir auch schneller den Wechsel in neue alternative Antriebe - der Diesel ist am Ende." Professor Stefan Bratzel, der Leiter des Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach warnt allerdings: "Wenn wir eine Industrie haben, die auf Elektromobilität setzt, brauchen wir deutlich weniger Beschäftigte in der Automobilindustrie, mit dem Elektromotor als Antrieb fallen in einer Größenordnung von mindestens zwanzig, dreißig Prozent der Arbeitsplätze weg." Die Automobilindustrie steht der Zukunft wohlgesonnen gegenüber, bieten sie ja nun die potenziellen Neufahrzeuge an. "Wir sind aufgrund unserer Hybridflotte und der Tatsache, dass die Dieselaggregate, die wir von BMW beziehen, ohnehin die Euro6-Norm erfüllen, nicht wirklich betroffen", erklärte Toyota-Technik-Sprecher Dirk Breuer bereits vor einigen Wochen zum Thema Blaue Plakette. Was fehlt ist: ein gesunder Mittelweg.
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Quelle: Autoplenum, 2016-10-20

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