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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 3. April 2019
Ford setzt beim Heilungsversuch des kränkelnden Europageschäfts auf die Karte Elektrifizierung. Da der Stromer-Poker einem rigorosen Sparplan unterworfen ist, drohen einige Gefahren.

Größe zählt! Das trifft nirgendwo mehr zu, als in den USA. Der Ford Explorer erfüllt diese Prämisse definitiv. Mit einer Breite von 2,28 Metern (inklusive Spiegel) wird das 5,05 Meter lange SUV zum Feind der linken Spur einer jeden Autobahnbaustelle. Ford schaltet mit dem optisch deutlich aggressiveren Auftritt des Explorers einen Gang hoch und will mit dem Crossover in die Phalanx der Premium-Modelle, wie zu Range Rover oder Audi Q7, einbrechen. Doch der gnadenlose Sparzwang, den der US-Autobauer mittlerweile fährt, wird deutlich, wenn man sich die Details des Fahrzeugs vor Augen führt.

Den Explorer gibt es in Europa nur als Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 331 kW / 450 PS, einem maximalen Drehmoment von 840 Newtonmetern und die elektrische Reichweite beträgt dürftige 40 Kilometer. Das ist nur schwerlich zukunftsweisend. Der Grund: Mehr Reichweite bedingt eine größere Batterie und das kostet mehr Geld. Schließlich soll der Explorer zunächst nur in der ST-Ausstattungslinie angeboten werden und ab Anfang 2020 dann zusätzlich in der Platinum-Version auf den Markt kommen. Die hat dann einen 10,1 hochkant platzierten Infotainment-Bildschirm, statt des zunächst verbauten 8,4-Zoll-Monitors. Der Ausstattungsvarianten-Kahlschlag soll die Kosten niedrig halten. Zudem wird das SUV nur als Linkslenker gebaut. \"Das ist eine rein wirtschaftliche Entscheidung\" erklärt der oberste europäische Produktentwickler Jörg Beyer. Der Explorer soll vor allem im Flottenmarkt, also auch als Dienstwagen erfolgreich sein und europaweit rund 10.000 Mal pro Jahr verkauft werden.

Dass Ford in Russland zwei Werke schließt und der C-Max eingestellt wird, zeigt, dass in Dearborn Michigan keine Rücksicht mehr auf Befindlichkeiten der europäischen Tochter genommen wird. Aus dem Dreischicht- wird jetzt ein Zweischichtbetrieb und die straffere Arbeitszeit wird nun ganz auf den Ford Focus und dessen Derivate konzentriert. Die versprechen mehr Profit als der aus der Mode gekommene Van. \"Für Ford zählt nur Business, Business, Business\", sagt ein Top-Manager hinter vorgehaltener Hand. Beim Ford Deutschland-Chef Gunnar Herrmann klingt das staatsmännischer. \"Wir haben im Januar angekündigt, unser Geschäft in Europa grundlegend zu transformieren. Ziel ist die kurzfristige Rückkehr in die Gewinnzone und ein langfristig wettbewerbsfähigeres Geschäft.\" Um diese Vorgabe zu erreichen, helfen Werkschließungen und das Einstellen von Modellreihen nur bedingt. Zwar werden so Kosten abgebaut, aber auch dieser Effekt verpufft irgendwann und wenn man es mit dem Amputieren übertreibt, ist der Patient nicht mehr überlebensfähig. Stichwort: kaputtsparen.

Also investiert man bei Ford in die Zukunft. Und die soll elektrisch sein. 16 elektrifizierte Modelle sollen den US-Autobauer wieder auf die Siegerstraße bringen. Varianten reichen von Mildhybriden (MHEV) über einem Hybriden (HEV) bis hin zu Plug-in-Hybriden (PHEV) und rein elektrischen Fahrzeugen (BEVs). Acht sollen noch dieses Jahr erscheinen, allerdings werden einige erst später im Jahr präsentiert, sodass die volle Wucht der Elektro-Offensive erst 2020 zum Tragen kommt. Dass man den alten Kontinent noch nicht abgeschrieben hat, zeigt die Tatsache, dass der Kompakt-Crossover Kuga die erste Baureihe des amerikanischen Autobauers ist, bei der drei verschiedene Hybridvarianten geplant sind - MHEV, HEV und PHEV. Der Puma feiert ein Comeback. Zwar nicht mehr als kleines Sportcoupé, das 2001 nach nur vier Jahren eingestellt wurde, sondern als Crossover-Coupé auf Fiesta Basis mit einer MHEV-Option. Die Ford Verantwortlichen schwören Stein und Bein, dass dies nicht das Ende des EcoSport bedeutet, der auf der gleichen Architektur steht. Doch wenn der rollende Berglöwe auf Kosten des Technik-Verwandten zum Erfolg wird, fällt die Axt aus Michigan schnell und kompromisslos.

Ford setzt aber nicht nur die klassischen Endkunden-Modelle unter Strom. Auch die Nutzfahrzeugsparte wird elektrifiziert. Dabei soll die Veränderung im Antriebsstrang nicht zum Nachteil der Praktikabilität gehen. Sei es beim Transit Custom (PHEV), dem Torneo Custom (ebenfalls als PHEV erhältlich) oder dem BEV-Transit. Ob sich dieses Konzept bei der traditionell eher skeptischen Klientel durchsetzt, wird sich zeigen. Denn ein Handwerker, der tagtäglich auf sein Fahrzeug angewiesen ist, will sich keine Gedanken darüber machen, wo und ob ein Auto aufgeladen werden kann. Deswegen bietet man Stützpfeiler der Blaumannsparte, wie den Transit auch als Mildhybrid-Version oder mit konventionellen Motoren an.

Der Elektro-Crossover Ford Mach E soll dieses Jahr dem Tesla Model X, dem Audi E-Tron und dem Jaguar I-Pace den Garaus machen. Inspiriert ist der dynamische Stromer - wie könnte es anders sein - vom Mustang. Die Ikone ist ja fast immer die Marketing-Blaupause, wenn sportliche Fahrleistungen gefragt sind. \"Das Auto geht, wie die Hölle und macht aus einem ‚Petrol Head\" einen ‚Battery Head\\\'\", strahlt Ford Europa Chairman Steven Armstrong. Neben der Bekehrung der Benziner-Fraktion soll das Vehikel auch noch eine Reichweite von 600 Kilometern (WLTP) haben.

So beeindruckend ein solches kW- und Reichweiten-Monster auch für das Image sein mag, er wird die europäische Division der Pflaumen-Marke von einem Verlust von 441,5 Millionen Euro im vergangenen Jahr nur schwerlich in das gelobte Land der Gewinne zurückführen. Ein solches BEV, das zudem erst 2020 erscheint, hat keine große Gewinnmarge und wird sicher kein Volumenmodell. Das sind dann schon eher die Mild-Hybrid-Varianten von Focus und Fiesta. Dennoch wird beim Gesundungsplan viel davon abhängen, ob sich die Elektromobilität beziehungsweise die Elektrifizierung der Antriebsstränge wie erhofft, durchsetzt. Bei der Umsetzung dieser Strategie setzt die Europa-Division des US-Autobauers auf eine Doppelspitze, bestehend aus Steven Armstrong, der sich vornehmlich um strategische Fragen kümmert und Stuart Rowley, der mit dem radikalen Umbau und dem Sparplan betraut ist. Auch da muss alles geschmeidig, wenn die Prozedur gelingen soll, denn nicht nur viele Köche verderben den Brei, sondern auch zu viele Chirurgen eine Operation.
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Quelle: Autoplenum, 2019-04-03

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