Fahrbericht: Iridium 70 EB - Der Stromer für nachhaltiges Campen

SP-X/Düsseldorf. Weltpremiere steht auf der Flanke des teilintegrierten Fahrzeugs, das uns zu einer ersten Testfahrt auf dem Parkplatz P1 der Messe Düsseldorf erwartet. Dort, wo Tausende von Messebesuchern des Caravan-Salons mit ihren Reisemobilen übernachten - egal ob im selbst ausgebauten VW-Bulli oder in einem der luxuriösen Giganten im Lkw-Format. Aber keines dieser rollenden Eigenheime ist so wie der Iridium 70 EB, auf dessen Fahrersitz wir Platz nehmen werden. Denn hier handelt es sich um das erste rein elektrisch fahrende Wohnmobil, das serienfertig ist und bei WOF (Wohnmobil Outlet Factory) in Weilheim/Teck bestellt werden kann – für mindestens 170.000 Euro.Äußerlich sieht das aktuell einzige ausgebaute Iridium-E-Wohnmobil wie ein ganz gewöhnlicher Teilintegrierter aus. Und das Fahrerhaus lässt eine Fiat-Ducato-Basis vermuten. Doch da trügt der äußere Schein. Zwar nutzt WOF tatsächlich das bewährte Fahrgestell, allerdings in Form des Citroen Jumpers, rüstet den Verbrenner jedoch in Eigenregie um. Die gesamte Antriebslösung kommt vom schwäbischen Umbauspezialisten für Elektrofahrzeuge in Stuttgart (EFA-S), der auch bereits 200 Lkw des Paketdienstes UPS in reine Stromer umgewandelt hat.Beim Iridium 70 EB kommen Lithium-Eisenphosphat-Batterien zum Einsatz. „Die gelten als leistungsfähiger und sicherer als reine Lithium-Ionen-Batterien“, behauptet Christian Klaiber, der sich selbst als Markenbotschafter für Iridium bezeichnet, als Ingenieur und Leiter der Initiative Zukunftsmobilität tief in der Materie E-Mobilität drin steckt und uns auf der Testfahrt begleitet. Er erläutert, dass es zwei Akku-Varianten geben soll. Eine mit einer Kapazität von 108 Kilowattstunden (kWh), die real Reichweiten bis zu 400 Kilometer ermöglicht sowie eine mit 86 kWh und etwa 300 Kilometer Aktionsradius. Unser Testfahrzeug begnügt sich mit der kleineren Batterie.Die einfache Bedienung ist uns aus zahlreichen E-Autos bekannt. Allerdings erkennt man auf Anhieb, dass es sich hier noch um ein Vorserienauto handelt. Ein eigener Monitor mit allen elektrorelevanten Anzeigen ist extra links unten an der Windschutzscheibe angebracht und zeigt uns, dass wir mit einer zu 94 Prozent geladenen Batterie beruhigt starten können. 309 Kilometer Reichweite werden angezeigt. Provisorisch wirkt natürlich auch die Bedienung der Schaltung. Das nicht einmal daumengroße Hebelchen kennt allerdings eh nur zwei Stellungen: vorwärts und rückwärts.Nach dem Drehen des Zündschlüssels hört man erwartungsgemäß – nichts. Die ruhige Fahrt beginnt. Erste Erkenntnis: So leise ist es in einem Reisemobil sonst nie! Ein kräftiger Druck aufs Gaspedal lässt den Iridium mit einem 105 kW/143 PS starken Synchronmotor tatsächlich losspurten – mit einer Geräuschkulisse, wie man sie eher aus der Straßenbahn kennt. Die Vehemenz erklärt sich aus den gewaltigen 650 Nm Drehmoment, die von Anfang an zur Verfügung stehen – in der stärkeren Ausführung mit 140 kW/190 PS sind es sogar 730 Nm.Nur das Gewicht des Teilintegrierten verhindert einen katapultartigen Vorwärtsdrang. Der Iridium wiegt leer 3,6 Tonnen und kann mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 4,0, 4,25 und 4,8 Tonnen geordert werden. Speziell die 4.250-Kilo-Variante scheint interessant, weil nach WOF-Angaben der Gesetzgeber plant, die 3,5-Tonnen-Grenze beim Führerschein B für die Führer von E-Fahrzeugen auf 4,25 Tonnen anzuheben.Ansonsten verläuft die Fahrt unspektakulär. Das für diese Gewichtsklasse geltende Tempolimit von 100 km/h hält auch die Versuchung unnötiger Beschleunigungsorgien im Zaum. Im Gegenteil, es stellt sich fast automatisch das Gefühl entschleunigten Reisens ein. Die leise Geräuschkulisse ist sehr angenehm, auch wenn das Poltern über Fahrbahnunebenheiten jetzt subjektiv stärker wahrgenommen wird. Alles funktioniert tadellos. Auch das Rekuperieren beim Bremsen mit der aus der Formel 1 bekannten KERS-Technologie (Kinetic Energy Recovery System).Die Ladezeiten für die Batterien hängen natürlich von der Stromquelle ab. An der normalen Haushaltssteckdose sind das schon bei der kleinen Batterie über 24 Stunden, mit dem großen Akku fast 30 Stunden. Ebenfalls mit dem Typ-2-Stecker (Mennekes) reduziert sich das an einer Wallbox oder öffentlichen Ladestation mit 22 kW bereits auf dreieinhalb bis fünf Stunden. Und mit dem CCS-Laden (Combined Charging System) am 50-kW-Schnelllader erlangt eine nahezu leere Batterie nach etwas mehr als einer Stunde wieder eine Kapazität von 80 Prozent. Mehr lässt die Ladefunktion an Bord derzeit nicht zu. Christian Klaiber verspricht für die Zukunft aber auch das Andocken an die schnellen Ionity-Lader mit bis zu 150 kW, an denen sich 200 Kilometer Reichweite im Rahmen einer rund 20-minütigen Kaffeepause generieren ließen.Den Verbrauch gibt WOF mit 23 kWh/100 km an. Auf unserer kurzen Testfahrt kamen wir auf 26 kWh/100 km, was sich in etwa im Rahmen eines Audi e-tron bewegt. Der Innenausbau des Iridium 70 EB wirkt solide und passt sich dem Mainstream an: Drehbare Frontsitze, dahinter Tisch und Zweier-Sitzbank, das Bad mit Dusche und WC auf der Fahrerseite, gegenüber Kühlschrank und Küche, im Heck längs angeordnete Einzelbetten und die Fahrradgarage unten drunter.  SAT-Anlage mit 19-Zoll-Flachbildschirm, Solaranlage auf dem Dach, Markise und Mulitmedia-Paket gehören zur Serienausstattung des Fahrzeugs, das mit der kleineren Batterie 169.900 Euro und mit dem 108-kWh-Akkus 197.900 Euro kostet. Dass die Messepreise in Düsseldorf 10.000 Euro günstiger sind, dürfte nur ein schwacher Trost für potenzielle Kunden sein. Christian Klaiber gibt zu, dass erst bei einer Produktion in Großserie günstiger werden kann:Ausgelegt ist die erste Serie des Iridium 70 EB zunächst auf 30 Exemplare. Da die Fahrzeuge individuell nach Auftragseingang bestellt werden, könnten die ersten Kunden, die noch in Düsseldorf bestellen, etwa im Juni nächsten Jahres erstmals in den Urlaub stromern.Mit dem Iridium 70 EB geht das erste rein elektrisch fahrende Reisemobil an den Start. Billig ist das Ganze natürlich nicht, aber es funktioniert, wie eine erste Testfahrt zeigt.