Der neue Range Rover - Der Maxi-Evoque

Der neue Range Rover soll der Maßstab der Luxus-SUVs sein. Nicht mehr und nicht weniger. Hat der neue Edel-Kraxler das Zeug, um diesen hohen Anspruch zu erfüllen. Eine Kontaktaufnahme gibt erste Antworten.

Land-Rover-Chef John Edwards ist ein rundum zufriedener Mann. Im ersten Halbjahr 2012 haben die Verkäufe seiner Marke um 46 Prozent zugelegt. Ein Renner ist der Evoque, der sich bislang mehr als 100.000 Mal verkaufte. Das überraschte sogar die optimistischen Briten und führte dazu, dass erstmals in der Fabrik in Halewood im 24-Stunden-Dreischicht-Betrieb produziert wird.

Vom Erfolg des Kompakt-SUV animiert, wollen die Engländer nun in weitere Nischen vordringen. Bis 2020 soll der SUV-Markt nach Schätzungen der Briten auf 21,973 Millionen Einheiten pro Jahr ansteigen und Land Rover will seinen Anteil daran haben. Statt bisher sieben Modelle sollen es bis 2020 etwa 40 sein. Diese Zahl entspricht auch dem angestrebten prozentualen Wachstum. Der Expansionskurs sieht auch ein Evoque-Cabrio, aber definitiv kein Jaguar SUV vor. Den Anfang macht der neue Range Rover. Laut Edwards "das beste Luxus-Auto der Welt."

Markige Worte. Doch hält der Protagonist auch das Versprechen? Immerhin hat er rund 420 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt und wiegt nur noch zwölf Kilogramm mehr als ein Mini Countryman. Dabei ist die Karosserie um 30 Prozent steifer geworden. Selbst im schweren Gelände, bei fast vollständiger Verschränkung lässt sich die Carbon-Heckklappe öffnen und schließen. Das Fahrverhalten auf dem Asphalt dürfte ebenfalls davon profitieren. "Der Range Rover ist ein Alleskönner", trompetet Edwards stolz und verweist auf die Geländegängigkeit, die sogar die des Vorzeige-Kraxlers Mercedes G-Klasse übertreffen soll. Die Wattiefe stieg um 20 auf 90 Zentimeter.

Das Design ist keine Revolution. Schließlich hat man es mit einer unverwechselbaren Silhouette zu tun. Der Range-Rover-Fahrer ist stil- und wertebewusst. Die Forderung lautete deswegen auch: "Verändert ihn nicht, macht ihn einfach besser." "Die Wahrheit ist, dass wir ihn komplett verändert haben", sagt Designer Andy Wheel. Das wird nur im Detail sichtbar. Die leicht abfallende Dachlinie, die leicht aufsteigende Fensterlinie und die deutlich schrägere Windschutzscheibe machen aus dem Flaggschiff einen Maxi-Evoque. Der nicht nur leicht ist, sondern auch leichtfüßig aussieht. Das macht sich auch im cw-Wert von 0,34 bemerkbar. Nicht schlecht für ein fünf-Meter- Schlachtschiff.

Die Engländer überschlagen sich fast vor Stolz: Die an den Ecken leicht abgerundeten Rücklichter werden Squircel" getauft. Ein Kunstwort aus Square (Quadrat) und Circle (Kreis). Ein interessantes Detail sind allerdings die Nebelscheinwerfer: LEDs strahlen Prismas an, die dann das Licht umleiten und auf die Straße fokussieren. Im Innenraum fällt zunächst die feine Verarbeitung aus. Das Interieur ist aufgeräumt und hinter dem Lenkrad thront man angemessen, wie es sich in einem Range Rover gehört und blickt auf TFT-Instrumente. Der Bedienungsminimalismus gefällt. Bei einem 1,98 Meter breiten Auto ist auch die breite Mittelkonsole kein Problem. Bei den Rücksitzen ist es dann mit dem britischen Understatement vorbei: "Das ist First-Class-Feeling in einem Flugzeug", jubelt Design-Chef Gerry McGovern. Ganz so weit ist es nicht. Die Beinfreiheit ist um 11,8 Zentimeter gewachsen. Platz ist genug, aber nicht so überragend, dass dies mit dem Reisen auf den teuersten Sitzen eines Airbus 380 zu vergleichen wäre. Lässig ist die zweigeteilte Heckklappe, die elektrisch aufschwingt. Der obere Teil ist aus Kohlefaserverbundstoff und auf dem unteren können zwei erwachsene Männer locker sitzen, dem Polospiel zu schaue und sind durch den Deckel vor Regen geschützt.

Der Fortschritt macht auch vor an einem Range Rover nicht halt. Aber die uneingeschränkte Geländegängigkeit, die sich mit einer Mercedes-G-Klasse misst, ist für die Briten ein Muss. Deswegen bekommt der Luxus-Kraxler auch die modernste Version des Terrain Response²-Systems mit dem sich der Allradantrieb automatisch an den Untergrund anpasst oder die Fahrmodi per Drehknopf vorgewählt werden können. Für den nötigen Bodenkontakt und den Komfort sorgen ein Alu-Fahrwerk mit einer neuen Mehrfachlenkerachse, Federwege von 260 (vorne) bis 310 Millimeter (hinten) und eine verbesserte Luftfederung.

Durch den Leichtbau kann jetzt auch der neue Drei-Liter-V6-Diesel in den Range Rover eingesetzt werden: Der Sprint von null auf hundert dauert 7,9 Sekunden. Bei 209 km/h ist Schluss und der Durchschnittsverbrauch beträgt 7,5 Liter pro 100 km. Der Rest der Motorskala sind alte Bekannte: der 4,4- Liter-V8-Diesel und der V8-Sauger-Benziner. Am oberen Ende der Motor-Kette steht der V8-Kompressor mit 510 PS. Neu ist der Parallel-Dieselhybrid mit einer Systemleistung von 338-PS mit der ZF-Achtgang-Automatik, dem Dreiliter-Selbstzünder und einem 35 kW (48 PS) Elektromotor, einen Verbrauch von 6,3 l/100 km und einen CO2-Ausstoß von 169 g/km realisieren soll. Natürlich ohne jegliche Einschränkung bei der Geländegängigkeit. Der E- Range ist ab dem nächsten Jahr zu haben, wogegen die Modelle mit konventionellen Antrieben bereits im September bestellt werden können. Trotzdem muss sich die exklusive Kundschaft noch gedulden. Die Auslieferungen sollen erst Anfang 2013 erfolgen.