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Testbericht

28. August 2007
Berlin, 9. August 2007 – Meine Füße liegen erhöht, mein Rücken lässt sich gerade mit einer feinen Akupressurmassage verwöhnen. Die Ottomane hinten rechts ist ein exzellenter Wohlfühlsitz, der so einiges an Energie fressen wird. Aber wir sind in der Langversion des stärksten Serienhybrids, den es für Geld gibt, unterwegs. Der Lexus LS 600h L kann auf eine Gesamtsystemleistung von 445 PS zurückgreifen. Ob Leistung, Luxus und saubere Luft hier zusammenpassen, interessiert uns brennend. Gegner aus Deutschland Lexus ist vom neuen Hybriden in der Oberklasse so überzeugt, dass man den LS 600h L als Mitglied der Luxusklasse einstuft. In der Ausstattungsvariante „Wellness“ kostet der Wagen 126.000 Euro Basispreis bei quasi Vollausstattung. Was auch immer Lexus mit dem Begriff „Luxusklasse“ meinen mag, Kaliber wie der Bentley Continental GT (170.293 Euro), der Rolls-Royce Phantom 6.8 V12 lang (462.315 Euro) und der Maybach 62S (517.888 Euro) werden nicht zu den direkten Konkurrenten des LS 600h L zählen. Aber der Hybrid-Lexus will es unbedingt mit Zwölfzylinder-Limousinen aufnehmen, die Gegner kommen zu 100 Prozent aus Deutschland: Audi A8 6.0 quattro tiptronic lang, BMW 760Li, Mercedes S 600 Automatik lang und VW Phaeton W12 4Motion Tiptronic 4-Sitzer lang. Wir werden die illustren Kombattanten ausführlich vergleichen. Understatement mit Weltpremiere L-finesse nennt sich die Designsprache von Lexus, welche zurückhaltend elegant daherkommt. Der Wagen wirkt in seinen Proportionen stimmig, ohne zu protzen. Vor allem das Heck des LS 600h L macht im Gegensatz zu dem Hinterteil der gewaltig aufstampfenden deutschen Konkurrenz einen geradezu zierlichen Eindruck. Besonderes Designmerkmal an der Seite: das so genannte „Pfeilspitzmotiv“, das handgeschliffene, spitz zulaufende Ende der hinteren Seitenfenster. Nur wer dem Fahrzeug direkt in die Augen sieht, entdeckt ein wenig Aggressivität. Die ersten serienmäßigen LED-Abblendlicht-Frontscheinwerfer (LED: Lichtemittierende Diode) der Welt fallen durch drei sich überschneidende Projektorlinsen auf. Diese sind für mittlere Entfernungen zuständig, während zwei weitere LED-Projektoren den unmittelbaren Nahbereich ausleuchten. Das Fernlicht wird von einer Xenon-Lampe besorgt. Einziger Nachteil des hellen LED-Scheins: Einen Spurhalteassistenten wie im LS 460 gibt es nicht, da die nötigen Infrarotsensoren mit dem LED-Lichtspektrum nicht zurechtkommen.

Per Hand und per Hand-Maschine Die LED-Lampen geben ein dem Tageslicht sehr ähnliches Farbspektrum ab und sind zudem sehr energieeffizient. Andere Innovationen am Äußeren des Fahrzeugs sind eher versteckte Qualitäten. So legen im Lexus-Werk Tahara „Takumi“ genannte Meister letzte Hand an den LS 600h L – ein Novum im auf automatisierte Autoindustrie ausgerichteten Japan. 15 dieser Takumi kümmern sich um die Perfektion beim Lexus, beispielsweise um die letzte Abstimmung des Motorgeräuschs. Der Lack des Hybriden wird im Nasspolierverfahren per Hand geglättet und dort wo keine Handarbeit zum Einsatz kommt, machen Maschinen den Job, die genauso arbeiten sollen wie ein erfahrener Handwerker. Die Lackfarbe „Black Opal“ steht ausschließlich dem LS 600h zur Verfügung. Ansonsten unterscheidet sich der Hybrid von den anderen LS-Modellen durch „Hybrid“-Embleme an den hinteren Seitentüren, die blaue Umrandung des vorderen Markenemblems, handpolierte Leichtmetallräder und weiße LED-Standleuchten. Nach dem Wagen dreht sich kaum jemand um, wer in seinem Luxus nicht auffallen möchte, ist im Lexus schon mal gut unterwegs. Sitz-Sack Bei Luxus-Limousinen geht es im Innenraum um extreme Opulenz. Randvoll mit feinster Ausstattung fährt der LS 600h L in der Ausstattungsvariante Wellness vor. Leder-Komplettausstattung und TFT-Bildschirm im Fond sind genauso Serie wie die Mark-Levinson-Musikanlage. Das zeitaufwendig mit Leder bezogene Armaturenbrett ist einer der Gründe, warum es beim LS 600h L mit der Lieferung nicht allzu schnell geht. Hinten rechts ist der Platz für den Eigentümer des Wagens: Eine Ottomane (heute die Bezeichnung für einen in Liegeposition ausfahrbaren Sitz, der auch die Unterschenkel abstützt) mit verschiedenen Akupressur-Massagefunktionen verwöhnt den Gast. Und damit im Falle eines Unfalls der liegende Gast nicht unter seinem Gurt durchtaucht – Submarining genannt – lauert unter seinen Oberschenkeln ein Airbag. Füllt sich dieser mit Luft, rutscht der Fahrgast mit dem Gesäß nur gegen diesen Luftsack.

Innenraum-Geschwindigkeiten Sowieso bringt der Lexus LS 600h L eine rekordverdächtige Anzahl von Airbags mit. Neben den Front-, Seiten- und Kopfairbags kommen auch Knieairbags für Fahrer und Beifahrer zum Einsatz. Zusammen mit dem Anti-Submarining-Airbag sitzen elf Luftsäcke an versteckten Orten. Ein kleiner schwarzer Kasten auf der Lenksäule beherbergt den Gesichtsfeld-Monitor. Dies klingt ein wenig nach neuen Einreisebestimmungen für die USA, ist aber ein Sicherheitsfeature. Erkennen die Sensoren, dass der Fahrer einschläft, lösen sie im Gefahrenfall eine Warnung aus. Wer dies unbedingt ausprobieren will, sollte das nur unter Anleitung auf abgesperrten Strecken tun. Das System schlägt wirklich nur an, wenn ein Unfall unmittelbar bevorsteht. Diese Systeme verströmen Sicherheit, für Komfort und Intimsphäre sind andere Raffinessen zuständig. Seitenscheiben schließen, Tisch ausfahren, Aschenbecher öffnen oder Sonnenblenden zuziehen: Alles verläuft mit der gleichen Geschwindigkeit. Alle oft benutzten Knöpfe bieten einen Widerstand von drei Newtonmeter, alle seltener benutzten Tasten bringen sechs Newtonmeter Widerstand auf. Total gescannt Nicht nur das Gesicht des Fahrers wird einem ständigen Scan unterworfen. Sämtliche Passagiere werden per Infrarot-Sensor abgetastet, um deren jeweilige Oberflächentemperatur zu ermitteln. Entsprechend regelt sich die automatische Klimaanlage für jeden einzelnen Platz. Vorne muss man dafür mit dem üblichen sanften Luftstrom leben, hinten dagegen nicht. Hier übernehmen Luftdiffusoren die Kühlung, über den Köpfen der Insassen angeordnete Gitter, die wie Lautsprecherverkleidungen aussehen. Kein Luftzug behindert im Fond das Wohlbefinden – dies kann sonst nur noch der VW Phaeton. Ansonsten hängt die Decke hinten wegen des Schiebedachs recht tief. Ist der Fondbildschirm heruntergeklappt, kann der Fahrer den Rückspiegel beinahe vergessen, die Sicht wird von den Fond-Kopfstützen und vom Bildschirm weitestgehend blockiert.

Mehr Ausstattung geht kaum Die Ausstattung des LS 600h L ist genau das, was die Kunden in diesem Segment erwarten: kaum noch zu toppen. Gut, den umstrittenen Nachtsichtassistenten bietet noch der ein oder andere Konkurrent, aber sonst ist der Lexus ganz vorn. Die High-end-Klimaanlage und die Ottomane bietet sonst keiner. Oben drauf kommt eine unwirkliche Innenraum-Ruhe. 53 Dezibel, soviel wie eine Unterhaltung bei Zimmerlautstärke, brummen im Lexus. Selbst der äußerst leise tickende Blinker ist deutlich zu hören. Alles ist so fein auf Geräuschverminderung abgestimmt, dass der LS 600h locker den Sieg hinsichtlich Kabinen-Ruhe einfährt. Selbst die Radhäuser wurden mit einem Material ausgekleidet, dass eine besonders große Oberfläche bietet. Dadurch kann der von Wasser und Steinschlag verursachte Schall erheblich reduziert werden. Das lauteste am Lexus LS 600h L sind noch die Abrollgeräusche der Reifen. In keinem anderen Fahrzeug lässt es sich so gut akustisch entspannen. Schwerer Gleiter Der Lexus LS 600h L wiegt ungefähr 2,5 Tonnen. Audi, BMW und Mercedes begnügen sich mit runden 2,1 Tonnen, nur der Phaeton ist ähnlich schwer wie der Lexus. Während beim Phaeton einfach die solide Grundkonstruktion und der Allradantrieb für das Gewicht verantwortlich sind, treibt beim LS 600h L das Hybridsystem die Kilogrammzahl in die Höhe. Lexus hat eine Menge unternommen, um diese 2,5 Tonnen komfortabel durch den Verkehr zu schlängeln. Ein permanenter mechanischer Allradantrieb verteilt die Kraft leicht sportiv zu 60 Prozent auf die Hinterachse. In Kurven ändert sich das Verhältnis sogar zu 30/70 (vorne/hinten), während bei einem Haftverlust an den Hinterrädern zum sicheren 50/50-Verhältnis gewechselt wird. Außerdem beinhaltet die Luftfederung eine Wankstabilisierung, welche Nick- und Rollbewegungen der Karosserie abdämpfen soll. Dies klappt hinsichtlich der Nickbewegungen ganz gut, das seitliche Wanken ist jedoch in engen Kurven unverhohlen spürbar. Da wollen 2,5 Tonnen einfach der Physik folgen. Die aktive Fahrwerksstabilisierung gibt es für die Langversion nicht, da Lexus hier von einer Chauffeurslimousine ausgeht. Das Gleiche beim Bremsen: Die Verzögerung passiert wohldefiniert und so heftig wie nötig, aber der Fahrer merkt das vehement nach vorne schiebende Gewicht.

Leichter Lenker Die Servolenkung des LS 600h L arbeitet geschwindigkeitsabhängig mit variabler Lenkübersetzung. In den Außenbereichen verhält sich die Lenkung ausreichend hart, der Wagen lässt sich gut um die Ecken führen. In der Mittellage ist das Lenken allerdings eine ausgesprochen weiche Angelegenheit. Die Bezeichnung „schwammig“ wäre nicht korrekt, da eine Drehung des Lenkrads eine präzise Änderung der Stellung der Fronträder nach sich zieht. Aber ich brauche erschreckend wenig Kraft, um das Steuerrad zu bewegen. Spitze der Hybrid-Technologie Was mit dem Hybrid-System des Toyota Prius begann, findet jetzt bei der Toyota-Tochter Lexus im LS 600h L zur bislang höchsten Hybrid-Technologie-Stufe. Die japanischen Ingenieure halten den Ober-Lexus für das technisch anspruchsvollste Serienfahrzeug der Welt. Ein Rekord ist dem LS 600h L jedenfalls sicher: Mit einer Gesamt-Systemleistung von 445 PS ist er der weltweit stärkste Hybrid. Der V8-Motor leistet 394 PS, das Elektroaggregat steuert 224 PS bei. Dabei schnurrt der Fünfliter-V8 520 Newtonmeter an die Kurbelwelle, während der Elektromotor 300 Newtonmeter an den Rotor bringt. So gerüstet meint Lexus, die Leistung eines V12 beim Spritverbrauch eines V6 erreichen zu können. Leistung und Kraft liegen laut Lexus tatsächlich gleichzeitig im Maximum an, wenn die Batterie voll ist. Das Verbrennungstriebwerk und der Elektromotor laufen problemlos mit unterschiedlichen Drehzahlen zum gleichen Zeitpunkt.

Konkurrenten ähnlich Den 445 PS des Lexus hat BMW mit dem 760Li ebenfalls 445 PS entgegen zu setzen, während Audi A8 und VW Phaeton fünf PS mehr in den Ring werfen. Nur der Mercedes S 600 kann mit seinen 517 PS punkten. Beim Drehmoment staffelt sich die Truppe von Phaeton (560 Newtonmeter) über Audi (580 Newtonmeter) und BMW (600 Newtonmeter) zum Lexus. Dieser kurbelt mit einem addierten Drehmoment von 820 Newtonmeter. Nur noch der Mercedes mit seinem Dreiventiler hat noch zehn Newtonmeter mehr im Triebwerk. In Sachen Höchstgeschwindigkeit nehmen sich die Luxus-Klässler nichts, alle sind bei 250 km/h abgeregelt. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h differiert allerdings: Der Lexus liegt mit 6,3 Sekunden hinten, was sicher auch mit seinem hohen Gewicht zusammenhängt. Der Phaeton braucht 6,1 Sekunden, der BMW 5,6 Sekunden, der Audi 5,2 Sekunden und der Mercedes 4,6 Sekunden. In der Praxis fühle ich jedoch einen unheimlichen Anzug, der sich hinter dem der Lexus-Konkurrenten nicht zu verstecken braucht. Welcher Hybrid? Warum packt Lexus einen Hybridantrieb ins Spitzenmodell? Natürlich um den Verbrauch und damit den allseits kritisierten CO2-Ausstoß zu senken. Drei Arten von Full-Hybridantrieben (ein Fahrzeug kann sowohl mit Verbrennungs- als auch mit Elektromotor betrieben werden) werden zurzeit verfolgt: Der Parallelhybrid kommt im Honda Civic Hybrid zur Anwendung. Auch Porsche will ab 2009 den Cayenne mit einem Parallelhybrid ausrüsten. Selbst Piaggio hat eine Parallel-Hybrid-Vespa als Prototypen vorgestellt. Beim Parallelhybrid laufen die Antriebsmomente von Verbrennungs- und Elektromotor getrennt voneinander zum Getriebe. Vorteil des Parallelhybrids ist die einfache Integration in vorhandene Systeme und die Tatsache, dass der Motor, der jeweils nicht gebraucht wird, auch nicht mitläuft. Dann gibt es den seriellen Hybrid, bei dem der Verbrennungsmotor ausschließlich einen Generator betreibt, der wiederum den Strom für einen Elektromotor zur Verfügung stellt. Dieses System ist für lange Hochgeschwindigkeitsfahrten wegen der dann schlechten Energieeffizienz ungeeignet und spielt seine Vorteile eher beim häufigen Beschleunigen aus, wie es zum Beispiel der Fahrcharakteristik von Stadtbussen entspricht. Auch einige Spezial-Militärfahrzeuge, die ein enormes Drehmoment brauchen, sind mit einem seriellen Hybrid unterwegs. Lexus setzt weiterhin auf den leistungsverzweigten Hybrid.

So macht es Lexus Beim leistungsverzweigten Hybrid wird über ein spezielles, 127 Kilogramm schweres, Hybrid-Plantengetriebe der Kraftfluss zwischen Verbrennungsmotor, Antriebsrädern und Generator auf zwei Wege verteilt. Die Momente des Verbrennungsmotors werden je nach Bedarf in Richtung der Räder geschickt. Hier greift der Elektromotor unterstützend ein. Der zweite Weg verläuft über einen Generator, mit dessen Hilfe elektrische Energie erzeugt wird. Beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeitet nur der Elektromotor, bei höherem Leistungsbedarf ist der Verbrenner mit von der Partie. In diesem Fall kann auch Leistung vom Generator für die Batterie abgezweigt werden. Top-Batterie Die 288-Volt-Batterie als Speichermedium für die elektrische Energie muss gezielt gekühlt werden. Sie leistet mit 50 PS nochmal 30 Prozent mehr als beim Lexus GS. Lexus selbst geht davon aus, dass mit dieser Batterie das Ende der Entwicklungsmöglichkeiten bei Nickel-Metallhydrid-Batterien erreicht ist. Die Batterie liefert Gleichstrom, der Elektromotor Wechselstrom und die elektrischen Systeme arbeiten mit unterschiedlichen Spannungen. Für die komplizierte Regelungstechnik wurde der Hybrid-Prozessor ständig weiterentwickelt. Kommt beim GS Hybrid noch ein einseitig wassergekühlter Chip mit einer Dicke von 35 Mikrometer zum Einsatz, so arbeitet im LS 600h ein doppelseitig wassergekühlter Prozessor mit einer Dicke von 15 Mikrometer. Die nötige Software wird von fünf Teams programmiert, bei einem Nicht-Hybridfahrzeug reichen zwei Teams vollkommen aus. Am Ende des komplizierten Hightech-Einsatzes stehen beeindruckende Werte: Nur 9,3 Liter Super soll der 445-PS-Wagen im Schnitt auf 100 Kilometer naschen.

Stimmt der Verbrauch? Auch der Verbrauchswert für den Stadtverkehr erstaunt: 11,3 Liter sollen dem LS 600h L reichen – unglaublich wenig für ein 2,5-Tonnen-Auto. Die deutsche Konkurrenz genehmigt sich mit deutlich über 20 Litern hier locker das Doppelte. So liegt der CO2-Wert des Lexus bei 219 Gramm pro Kilometer, während die Konkurrenz 330 bis 348 Gramm pro Kilometer rausschleudert. Allerdings lag der Lexus in unserem Test mit heftigstem Stopp-and-Go-Verkehr bei etwas über 15 Liter pro 100 Kilometer in der Stadt. Lexus versicherte uns aber, dass man zum einen sich einen hybridgerechten Fahrstil angewöhnen müsste, also kurz Gas geben und dann rollen lassen, und zum anderen, dass der volle Spareffekt erst bei Fahrzeugen eintritt, die 2.000 Kilometer runter haben. Warum das so ist, konnte uns keiner verraten, zumindest war unser Testwagen gerade mal 600 Kilometer jung. Für bis zu zwei Kilometer lange Strecken steht über den links vom Lenkrad befindlichen „EV“-Schalter der reine Elektroantrieb zur Verfügung – eine feine Sache, wenn man ohne Abgase in seine Garage fahren möchte. Geschmeidiges Getriebe, geringe Zuladung Das betriebspunktoptimierte stufenlose Schaltgetriebe arbeitet unmerklich im Verborgenen. Sauber, der überpräsenten Kultiviertheit angepasst, fließen die sieben virtuellen Schaltstufen dahin. Kein Antrieb ist zeitgemäßer auf unseren Straßen unterwegs. Allerdings gibt es auch zwei Wermutstropfen: Kofferraumvolumen und Zuladung. Während Mercedes und Co. mit über 500 Litern aufwarten, passen ins Lexus Heck gerade mal 325 Liter. Ähnlich verhält es sich mit der Zuladung des Japaners: In der Ausstattung „Wellness“ beträgt diese maximal 265 Kilogramm. Dies ist für ein Fünfmeter-Auto mit 445 PS ein sensationell niedriger Wert – der Toyota Aygo und der Peugeot 207 spielen in dieser Zuladungs-Liga. Die deutsche Luxus-Truppe macht es hier nicht unter 445 Kilogramm. Lexus begründet dies mit dem Dasein des LS 600h L als Chauffeurs-Limousine. Aber ein 445-PS-Auto für zwei Personen und Gepäck wäre aus Umweltsicht schon wieder diskussionswürdig. Zu haben ist der LS 600hL ab Ende August 2007.
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Technische Daten
Antrieb:permanenter Allradantrieb
Getriebe:stufenlos variables Getriebe mit 7 virtuellen Schaltstufen
Motor Bauart:Hybrid-System mit Otto-V-Motor, Elektromotor (224 PS/165 kW, 300 Newtonmeter), Nickel-Metallhydrid-Batterie (50 PS/37 kW, 288 V) und Generator, variable Leistungsverzweigung sowie stufenlos variable Übersetzung über Planetengetriebe, vollelektronische Ant
Hubraum:4.969
Anzahl Ventile:4
Anzahl Zylinder:8
Leistung:290* kW (394* PS) bei UPM
Drehmoment:520* Nm bei 4.000* UPM
Preis
Neupreis: 126.000 € (Stand: August 2007)
Fazit
Der Lexus LS 600h L ist ein Stück luxuriöse Spitzentechnologie, bei welcher immense Leistung mit gemäßigtem Verbrauch und unübertroffener Laufruhe verbunden wird. In Sachen Ausstattung bleiben bei der Variante „Wellness“ keine Wünsche offen, wobei der Preis mit 126.000 Euro ausstattungsbereinigt noch unter dem der deutschen Konkurrenzmodelle liegt. Allerdings ist die Zuladung von maximal 265 Kilogramm ein recht niedriger Wert. Pro Kilogramm Zuladung relativiert sich der CO2-Ausstoß des Lexus LS 600h L damit etwas.
Testwertung
4.5 von 5

Quelle: auto-news, 2007-08-28

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