Fahrbericht: Porsche 911 Carrera GTS - Carrera cool und ohne Chrom

Die Option in der Preisliste „Wegfall der Typenbezeichnung“ kann sich der Kunde eigentlich schenken. Porsche-Fans würden den 911er ohnehin sofort als GTS entlarven, sobald er um den Häuserblock biegt. Kein anderer Carrera rollt auf schwarz lackierten 20-Zoll-Rädern mit Zentralverschluss (sehr rennmäßig), kein anderer verzichtet vollständig auf Chrom-Zierrat (sogar die beiden Auspuffrohre sind schwarz) und hat auch als Hecktriebler das breite Kreuz der Allradversion.
 
Der Carrera GTS ist eine coole Ansage, gebaut für 911er-Freaks, denen ein Turbo S zu viel des Guten und ein GT3 eine Idee zu rennsportmäßig abgestimmt ist, die aber nahezu die gleiche Dynamik haben möchten und zur Not auch mal die Kinder auf die Rücksitze packen wollen. „Mit dem GTS kann ich meine Frau vormittags zum Einkaufen schicken“, sagt die Rallye-Legende Walter Röhrl, „und nachmittags mit dem Wagen über die Nordschleife des Nürburgrings knallen. Diesen Spagat schafft kein anderer Sportwagenhersteller.“
 
Dass sich GTS-Fahrer vor allem gerne am Wochenende auf Rennstrecken tummeln, um dort ihre fahrerische Grenzen auszuloten, hat auch Porsche erkannt und eine entsprechende App fürs Smartphone entwickelt. Sie nennt sich „Track Precision“ und beinhaltet 130 Rennkurse weltweit. Auf dem Smartphone werden unter anderem Rundenzeiten und Beschleunigungskräfte (G-Force) aufgezeichnet. Die Übertragung funktioniert per WLAN mit dem Bordsystem. Auch lässt sich ein sogenanntes Ghost-Car definieren, beispielsweise jenes mit der schnellsten Rundenzeit. An ihm kann sich der Fahrer dann messen. Selbstverständlich können in Zeiten von Social-Media alle Daten auch auf Facebook gepostet oder an den heimischen Computer geschickt werden. Die Track Precision App soll künftig für alle Porsche Sportwagenmodelle zu haben sein.
 
450 PS stecken im Heck des GTS. Das sind 30 mehr als im 911 Carrera S und 20 mehr gegenüber der Vorgänger-Version. Einzug hält erstmals im GTS der neu entwickelte 3.0-Liter-Sechszylinder-Boxer-Biturbo, intern 9A2 genannt. Die höhere Leistung (Drehmoment 550 Newtonmeter) wurde hauptsächlich durch größer dimensionierte Turbolader erreicht. „Wir hätten auch den Ladedruck erhöhen können“, sagt Motoren-Entwickler Matthias Hofstetter, „doch dann hätten wir viele Peripherie-Bauteile, die Einfluss auf die Thermodynamik nehmen, wie beispielsweise die Ladeluftkühlung oder die Injektoren, neu dimensionieren müssen.“ Zudem wollte Porsche die Effizienz nicht verschlechtern. Handgeschaltet gibt das Werk 9,4 Liter an, mit der Doppelkupplungsautomatik (rund 4.000 Euro Aufpreis) sind es nur 8,3 l/100 km. „Wir konnten den Verbrauch um bis zu 0,6 Liter senken“ sagt Hofstetter.
 
Dem gegenüber stehen schier unglaubliche Fahrleistungen. Besondere Freude hinter dem Lenkrad vermittelt die heckangetriebene Version, da sie 45 Kilogramm weniger auf die Waage bringt als der Allradler. Wer möchte, kann beim Coupé sogar die Rücksitze abbestellen, um noch mehr Gewicht zu sparen.

Der GTS spricht extrem spontan auf Gas an, lässt sich geschmeidig bis knapp 7.000/min hochdrehen und kann auch von Nicht-Profis überaus schnell um den Kurs getrieben werden. Präzises Einlenken, sichere Kurvenstabilität und herrliches Herausbeschleunigen. Und nichts wird mit übertriebener Fahrwerkshärte erkauft. Diese Ausgewogenheit bieten nur wenige Sportwagen. Man spürt bei dem GTS förmlich die Begeisterung und das Know-how der Ingenieure, die dieses Auto geschaffen haben.
 
Die gute Abstimmung manifestiert sich auch in den Rundenzeiten, für Fans eine wichtige Messlatte. „In den Fahrleistungen reicht der GTS auf der Rennstrecke dicht an GT3 heran“, sagt Baureihen-Chef August Achleitner, „nicht zuletzt aufgrund seines höheren Drehmoments.“ Dem normalen Carrera S nimmt der GTS auf der Nordschleife sogar vier Sekunden ab, 7:26 gegenüber 7:30 Minuten.
 
Der Innenraum des Carrera GTS ist weitgehend ausgeschlagen mit Alcantara. Dazu zählen auch Lenkrad, Mittelarmkonsole und Armauflage in den Türen. Die Sitze tragen den GTS-Schriftzug in den Kopfstützen. Ins Auge fallen die Buchstaben aber bereits beim Einsteigen. Sie zieren den Seitenschweller.
 
Porsche bietet den neuen GTS in fünf Versionen an, Coupé, Coupé 4, Cabrio, Cabrio 4 sowie Targa 4 und stockt damit die 911er-Baureihe auf 20 unterschiedliche Derivate auf. Das Ende der Fahnenstange ist damit aber nicht erreicht, schließlich fehlt unter anderem noch der GT3.
 
Preislich startet der GTS bei 124.451 Euro. Nach oben lässt sich die Kaufsumme – man kennt die unendliche lange Liste der Extras – nahezu beliebig ausbauen, was die meisten Kunden auch tun. Wie beliebt der GTS in der Szene ist, zeigen die Vorgängermodelle. Achleitner: „Immer wenn wir die GTS-Serie auflegen, entscheiden sich bis zu 50 Prozent der 911er-Kunden für diese Variante.“ Bei dem neuen GTS dürfte dies nicht anders laufen.

Porsche 911 Carrera GTS – Technische Daten:
 
Zweitüriges, 2+2-sitziges Sportcoupé mit Heckantrieb, Länge: 4,53 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,28 Meter, Radstand: 2,45 Meter, Kofferraumvolumen: 125 Liter
 
Antrieb:
3,0-Liter-Boxer-Biturbo-Benzinmotor, 331 kW/450 PS bei 6.500 U/min, max. Drehmoment 550 Nm bei 2.150-5.000 U/min, 0-100 km/h: 4,1 s (PDK: 3,7 s), Vmax: 312 km/h (PDK: 310 km/h), Durchschnittsverbrauch: 9,4 Liter (PDK: 8,3 l), CO2-Ausstoß: 212 g/km (PDK: 188 g/km), Abgasnorm: Euro 6, Preis: ab 124.451 Euro

Porsche 911 Carrera GTS – Kurcharakteristik:

Warum: Weil man sich vom Rest der 911-Welt ein wenig absetzen will.
 
Warum nicht: Weil schon der Basis-Carrera das volle Porsche-Gefühl liefert.
 
Was sonst: BMW M4, Audi R8, Mercedes AMG-GT
 
Wann kommt er: März 2017
 
Was kommt noch: Auf der Messe in Genf im März soll angeblich der GT3 stehen. Und die Strategen in Zuffenhausen denken sich sicher noch weitere Versionen aus.

Mehr Power, ein breites Kreuz und dezente Optik. Seit 2010 ziert das Kürzel GTS die Elfer-Baureihe und ruft bei den Fans augenblicklich Gänsehaut hervor. Bislang fuhren die GTS mit Saugmotoren, ab März steckt erstmals ein Turbo-Aggregat im Heck.