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Testbericht

Benjamin Bessinger/SP-X, 25. Februar 2020

SP-X/Las Vegas. Zuhälter-Auto, Plastikbomber, Dragstrip-Queen – das Image der Corvette ist traditionell schwierig und über Jahrzehnte galt die Mutter aller amerikanischen Sportwagen als ungehobelter Kraftmeier, dessen mieser Eindruck nur vom schlechten Ruf der Besitzer übertroffen wurde. Doch spätestens mit dem Wechsel in die siebte Generation hat sich die US-Legende zu einem ernsthaften Sportwagen gemausert. Und wenn sich jetzt in den USA zum Schnäppchenpreis von knapp 60.000 Dollar und im Frühjahr 2021 dann für geschätzte 100.000 Euro auch bei uns die achte Auflage der Ikone auf den Weg macht, kann sie mehr denn je sogar mit Ferrari & Co konkurrieren.Dafür haben die Amerikaner einen revolutionären Schritt gewagt und nach bald 70 Jahren das Konstruktionsprinzip umgekrempelt.

Zum ersten Mal ist der Motor nicht mehr vor den Insassen montiert, sondern genau wie bei Ferrari, Lamborghini oder McLaren direkt dahinter. In der Theorie bedeutet das neben einem deutlich geänderten Design mit kürzerem Bug und einem sichtlich größeren Format mit mehr Radstand und breiteren Hüften vor allem einen tieferen Schwerpunkt, eine nach hinten verschobene Gewichtsverteilung mit weniger Last auf der Lenkung und mehr Traktion auf der Hinterachse und obendrein eine bessere Übersicht, weil man nicht mehr über den Motor schielen muss.In der Praxis bringt das vor allem eines: Man ist mit der C8 deutlich schneller. Vielleicht nicht unbedingt auf der Geraden, wo schon der Vorgänger schwer zu schlagen war. Aber in Kurven. Denn die Corvette lässt sich nicht nur leichter lenken als bisher, sondern vor allem präziser platzieren. Egal ob schnelle Landstraße oder Rennstrecke, der Wagen dreht schneller ein, bleibt näher an der Ideallinie und kommt deshalb zügiger zum Ziel.Nur den explosiven Vortrieb der Konkurrenten können die Amerikaner nicht bieten – selbst wenn die nackten Zahlen mit etwa drei Sekunden für den Sprint und knapp 320 km/h Spitze eine andere Sprache sprechen. Immerhin hat Chevrolet dafür eine weitere Revolution angezettelt und zum ersten Mal eine Doppelkupplung eingebaut haben. Aber der in ungewohntem Understatement weiterhin als Small Block geführte V8 von stolzen 6,2 Litern braucht einfach ein bisschen, bis er auf Touren kommt und seine 369 kW/495 PS und mehr noch die 637 Nm voll ausspielen kann. Dann allerdings dreht er als klassischer Sauger höher und läuft lustvoller als all die Turbos, die mittlerweile bei Ferrari & Co eingebaut werden. Nur sein Sound klingt irgendwie zugeschnürt und selbst im Track-Mode steckt noch reichlich Kreide ein den vier wieder nach außen gerückten Endrohren.Umso erstaunlicher ist angesichts dieser ausgesprochenen Performance-Neigung das zweite Gesicht der Corvette. Denn mehr als die meisten anderen Autos ihrer Liga taugt die US-Legende auch für den Alltag: Wenn man mit dem kleinen Rad unter der Handauflage im riesigen Mitteltunnel in den Tour-Modus zurückdreht, fährt die C8 rückenschonend und überraschend leise stundenlang über die Highways und bügelt dort auch die schlimmsten Querfugen glatt. Von Kurve zu Kurve oder von Coast to Coast – das macht in diesem Auto kaum einen Unterschied.

Nicht umsonst kann man selbst beim Coupé immer ein Stück das Daches herausnehmen und mit freiem Blick zum Himmel cruisen – selbst, wenn es ein paar Wochen nach dem Verkaufsbeginn des geschlossenen Modells auch wieder ein Cabrio gibt, das – eine weitere Premiere für die Corvette – ein versenkbares Hardtop bekommt.Die Alltagstauglichkeit gilt übrigens nicht nur fürs Fahrverhalten, sondern auch für das vergleichsweise üppige Platzangebot in der Kabine und den beiden Kofferräumen in Bug und Heck sowie für das Ambiente: Die Zeiten, in denen die Corvette nach schlechtem Plastik gerochen hat, sind endgültig vorbei. Dazu gibt’s digitale Instrumente, eine solides Head-Up-Display und einen großen Touchscreen und zum ersten Mal auch Sicherheitsfeatures wie den Querverkehrsassistenten oder die eine Totwinkelwarnung. Die ist übrigens genauso überflüssig wie der digitale Rückspiegel, mit dem die Amerikaner wirkungsvoll die schlechte Sicht nach hinten kompensieren. Denn in der achten Generation muss man seltener denn je nach hinten schauen, weil sich jemand erdreisten könnte, die Corvette zu überholen.

Technische Daten:Zweisitziges Targa-Coupé der Luxusklasse; Länge: 4,63 Meter, Breite: 1,93 Meter (Breite mit Außenspiegeln: k.A.), Höhe: 1,23 Meter, Radstand: 2,72 Meter, Kofferraumvolumen: 360 Liter 6,2-Liter-V8-Benziner; 369 kW/496 PS, maximales Drehmoment: 637 Nm bei 5.150, Heckantrieb, Achtgang-Doppelkupplung, 0-100 km/h: ca 3,0 s, Vmax: ca 315 km/h, Normverbrauch: k.A. Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: k.A. g/km, Abgasnorm: k.A., Effizienzklasse: k.A., Preis: ca 100.000 Euro. Kurzcharakteristik:Warum: Weil die Corvette jetzt mehr Ferrari ist denn je. Warum nicht: Weil wir nicht noch einen Ferrari brauchen. Was sonst: Ferrari F8, McLaren 540C oder Lamborghini Hurracan sind am ehesten mit der Corvette vergleichbar. Wann kommt er: Frühjahr 2021.

Was für uns der Porsche 911, das ist den Amerikanern die Corvette. Und gegen die Revolution, die Chevrolet jetzt angezettelt hat, sind die Turbo-Motoren aus Zuffenhausen eine Kleinigkeit. Denn in der achten Generation wandert der Motor aus dem Bug in die Mitte. Doch der Umbau zahlt sich aus.

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Fazit

Was für uns der Porsche 911, das ist den Amerikanern die Corvette. Und gegen die Revolution, die Chevrolet jetzt angezettelt hat, sind die Turbo-Motoren aus Zuffenhausen eine Kleinigkeit. Denn in der achten Generation wandert der Motor aus dem Bug in die Mitte. Doch der Umbau zahlt sich aus.

Quelle: Autoplenum, 2020-02-25

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