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Testbericht

Joaquim Oliveira, 28. März 2014
Es gibt einfach Dinge, die können nicht klappen. Die Windmühlen sind zu groß, die Aufgaben zu schwer oder die Konkurrenz einfach zu stark. So dürfte es Cadillac mit dem neuen CTS gehen. Die Oberklasselimousine ist besser denn je, doch gegen das deutsche Premiumtriumvirat steht sie auf verlorenem Posten.

Chevrolet verlässt den deutschen Markt, doch GMs edler Ableger Cadillac will Europa einfach nicht aufgeben. Mit der dritten Generation des CTS stellen sich die in ihrem Heimatland überaus erfolgreichen Amerikaner gegen die deutsche Übermacht aus BMW 5er, Mercedes E-Klasse und Audi A6. Hier steht man bereits vor dem offiziellen Marktstart auf verlorenem Posten, denn der CTS ist ausschließlich als Vierzylinder zu bekommen. Ausdrucksstarkes Design reicht kaum aus, um die anspruchsvollen Kunden zu locken. Schließlich gibt es keinen Kombi, kein Dieseltriebwerk und nicht einmal einen Sechszylinder - zumindest in Europa. Der 3,6 Liter große V6-Motor mit 320 PS bleibt in den USA.

"Europa ist das Epizentrum des Luxus in der ganzen Welt und daher ist es wichtig, für Cadillac in dieser Region präsent zu sein", erklärt Tom Anliker, Geschäftsführer von Cadillac Europe, warum Cadillac in Europa bleibt - vor allem nach der Chevrolet-Entscheidung, Europa zu verlassen. Im Gegenteil: Cadillac drückt in den nächsten zwei Jahren mächtig auf die Tube und will das europäische Portfolio um Modelle wie ATS / ATS Coupé, SRX , Escalade und ELR erweiter. Doch die Waffen sind schon deshalb stumpf, weil zu der rein amerikanischen Motorenpalette europaweit gerade einmal 40 Händler kommen - neun davon verkaufen in Deutschland.

Der neue Cadillac CTS hat ein beeindruckendes Äußeres, allem voran sorgen die charakteristischen Winkellinien vorne und hinten für einen imageträchtigen Auftritt. Obwohl zwölf Zentimeter länger geworden, speckte der CTS durch die Verwendung von Leichtbaumaterialien um knapp 130 Kilogramm auf 1,7 Tonnen ab. Im Vergleich zu einem BMW 528i ist der Cadillac CTS 2.0 Turbo rund 50 Kilogramm leicher, drei Zentimeter schmaler und zwei Zentimeter niedriger. Fahrer und Copilot können sich auf ein ebenso modernes wie aufgeräumtes Cockpit mit kompletter Animation freuen, dessen Bedienelemente bequem zu erreichen sind. Gut im Blick: das Head-Up-Display. Die eigenen Finger hinterlassen auf den glänzenden Oberflächen jedoch allzu schnell unschöne Abdrücke. Die vielfach einzustellenden und klimatisierten Sitze sind nicht nur auf langen Autobahnstrecken eine Wohltat, der man sich ungern wieder entziehen möchte. Im Fond gibt es etwas weniger Beinfreiheit als im Klassenprimus BMW 5er, was nicht zuletzt in dessen sechs Zentimetern mehr Radstand begründet ist. Und wirklich bequem geht es in der zweiten Reihe schon durch den breiten Mitteltunnel nur zu viert zu. Immerhin sind die Rücksitze höher positioniert, was den Fondpassagiere eine bessere Sicht nach vorn garantieren soll. Das Ladevolumen liegt bei etwas knapp bemessenen 447 Litern.

Das Basistriebwerk kann man allzu gut aus dem kleineren Cadillac ATS. Der zwei Liter große Vierzylinderturbo leistet 203 kW / 276 PS und mit 400 Nm 50 Nm mehr als der ATS. Doch der allemal drehfreudige Vierzylinder ist zu wenig für ein Fahrzeug dieser Klasse auch wenn 240 km/h Spitze und 0 auf Tempo 100 in 6,6 Sekunden ordentliche Werte sind. Der Verbrauch des Hecktrieblers: mäßige 8,5 Liter. Es fehlt dem klein gewachsenen US-Triebwerk die Rafinesse und die Souveränität, die nur ein Sechs- oder Achtzylinder bieten kann. Auch die von Bose entwickelte Geräuschunterdrückung kann einem am Steuer nicht vorgaukeln, mit mehr als den bekannten vier Brennkammern unterwegs zu sein. Daran ändert auch die ordentliche Sechsgang-Automatik nichts, deren manuelle Schaltebene im CTS schlicht zur Arbeitslosigkeit verdammt ist.

Das Fahrwerk des CTS ist mit einer Magnetdämpfung ausgestattet, die sich in den drei Modi Tour, Sport und Weather den Wünschen des Fahrers anpasst. Das variable System greift in Lenkverhalten, Dämpfung, Motorsound und die Kraftübertragung ein. Allerdings ist die Unterscheidung zwischen den beiden Hauptmodi Tour und Sport allzu gering und daher alles andere als notwendig. Zudem fehlt ein individuell einstellbares Fahrprogramm. CTS- Entwicklungsingenieur Blaine Heavener begründet das "mit Gründen der Einfachheit". Ansonsten präsentiert sich das Fahrverhalten des Cadillac CTS sehr ausgewogen. Je nachdem, ob man sich für Heck- oder Allradantrieb entscheidet, ist due Gewichtsverteilung nahezu ausgeglichen. Das macht den 4,97 Meter langen CTS mit seinen McPherson-Federbeinen vorn und einer Fünflenkerachse hinten ebenso komfortabel wie agil.

Die Preise für den in den vier Ausstattungsvarianten Elegance, Luxury, Performance und Premium erhältlichen CTS beginnen bei 49.900 Euro. Dafür gibt es Annehmlichkeiten wie Magnetfederung, Teilledersitze, klimatisierte Sitze und mehr. Für 2.500 Euro Aufpreis gibt es einen Allradantrieb. In den beiden Topmodellen ist das Navigationssystem Serie; bei Elegance und Luxury kostet es nicht einmal 1.000 Euro Aufpreis. Ein faires Paket, auch wenn so manches Fahrerassistenzsystem fehlt.
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Quelle: Autoplenum, 2014-03-28

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