Byton M-Byte - Großes Kino

Das chinesische Start-up Byton bringt sein erstes Auto, den M-Byte, nach Frankfurt zur IAA in die Höhle des Löwen. Im ersten Kontakt mit der Serienversion gibt es viel Licht aber auch ein wenig Schatten..

Der Byton M-Byte ist ein Trumm von einem Auto. 4,87 Meter lang und bis zu 2.6 Tonnen schwer. Was aber auffällt, ist, dass das SUV keinen Protz-Kühlergrill hat, sondern eher verschmitzt lachend in die Weltgeschichte schaut. Doch das Äußere ist eine Sache. Die wirkliche Musik spielt im Inneren des Fahrzeugs und das vor allem auf dem 48 Zoll Bildschirm. Die Breite von 125 Zentimetern ließ den ehemaligen CEO Carsten Breitfeld von einem \"Coast to Coast Display\" sprechen. Beeindruckend ist die Leinwand im auf dem Armaturenbrett auf alle Fälle.

\"Wir haben alle Probleme, wie das Crashverhalten und die Hitzeentwicklung gelöst\", freut sich der Byton-Cheftechniker David Twohig. Das bedeutet: Der riesige Bildschirm wird genauso in die Serie gehen, wie es in der Studie zu sehen war. Wenn man sich die Bedienführung anschaut, dann erkennt man das Android-Betriebssystem und sieht Probleme aufgrund des angespannten Verhältnisses zwischen den USA und China. David Twohig gibt sich Mühe, diese dunklen Wolken zu zerstreuen. Die Fahrinstrumente basieren auf Blackberrys QNX-Technologie und damit können die Pixel direkt angesteuert werden, was bei der minimalen Rahmengröße hilft.

Gesteuert wird das Display über das sieben Zoll große Tablet (in der Studie waren es noch acht Zoll) im Lenkrad mit Wischgesten und durch Drücken der Symbole. Fahrassistenten, wie der Tempomat, werden durch Plastikknöpfe kontrolliert, die in der Serie wertiger sein sollten. Den Innenraum überwachen vier Kameras, davon ist eine, die auf den Fahrer gerichtet ist und den unter anderem auf Müdigkeit überwacht, mit der Infrarottechnik ausgestattet. Das Lenkrad-Tablet hat auch in den USA den Crashtest mit dem extra großen Airbag bestanden, was aber die etwas reduzierte Größe erklären könnte.

An Tablets mangelt es ohnehin nicht. In der Mittelkonsole liegt flach ein weiteres, dass der Beifahrer bedienen kann. Die Passagiere im geräumigen Fond werden durch zwei weitere Bildschirme an den Sitzen bespaßt. Das Thema Fahrerablenkung ist für David Twohig keines. \"Wir haben Untersuchungen durchgeführt und festgestellt, dass die Ablenkung sich nicht von anderen Systemen unterscheidet\", sagt der Ingenieur, der auch an der Alpine A 110 mitgearbeitet hat.

Stolz sind sie bei Byton auch über die Crashstruktur, die einen Tunnel beziehungsweise eine mittige Verstrebung überflüssig macht. Die Energie wird über die Schweller, den Vorderbau, das Dach und die seitlichen Elementen des Chassis geschluckt. Ein Resultat ist der große Fußraum und die Möglichkeit die Sitze in einem Winkel von zehn Grad zu rotieren, ohne dass sich die Füße der Insassen ins Gehege kommen.

Beim M-Byte stehen zwei Antriebsversionen zur Verfügung. Entweder Heckantrieb mit 200 kW / 272 PS oder einen Allradantrieb, bei dem eine E-Maschine mit 150 kW / 204 PS, die sich an der Vorderachse befindet, sich am Vortrieb beteiligt, was dann zu einer Systemleistung von 300 kW / 408 PS führt. Das reicht für den Sprint von null auf 100 km/h in 7,5 Sekunden (Heckantrieb) beziehungsweise 5,5 Sekunden (Allradantrieb) und einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.

Trotz dieser Werte und einem Drehmoment von über 700 Newtonmetern soll der Byton M-Byte kein Sportwagen sein. \"Wer auf der Nordschleife Rekorde aufstellen will, soll sich ein anderes Auto kaufen\", stellt der Technikchef Twohig klar. Beim 4,85 Meter langen Byton SUV geht in erster Linie um Komfort und nichts anderes. Der ist so gut, dass man die Abstimmung auch nicht ändern will, wenn das Auto nach Europa kommt. Aber in der Byton Agenda spielt der \"alte Kontinent\" nur die dritte Geige, das bedeutet voraussichtlich im Jahr 2020. Erst sind China und Kalifornien dran.

Der Byton M-Byte kommt mit zwei Batteriepaketen - entweder 71 oder 95 Kilowattstunden. Der kleine Akku schafft 400 Kilometer Reichweite und beim großen sollen es deutlich über 500 Kilometer sein. Die Batterien sollen mit 150 kW Gleichstrom-Schnellladern in 35 Minuten von null auf 80 Prozent gefüllt sein. Beim Wechselstrom sind bis zu 22 kW möglich. Der Basispreis wird in Europa 53.550 Euro betragen, deutlich weniger als ein Audi e-tron.