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Testbericht

Max Friedhoff/SP-X, 12. Dezember 2018
SP-X/Köln. Es ist ein grauer Dezembertag, an dem Porsche zum ersten Aufeinandertreffen mit dem neuen 992 lädt. Schauplatz des Rendezvous: der Hockenheimring in Baden-Württemberg. Doch bevor es mit der achten Generation der Zuffenhausener Ikone zur Mitfahrt auf die Rennstrecke geht, muss die Schulbank gedrückt werden. Schon bei der Karosserie allein hat sich einiges getan. Zum Beispiel kommt beim 992 erstmals der „Modulare-Mittelmotor-Baukasten“ (MMB) zum Einsatz, auf dessen Plattform künftig alle zweitürigen Sportwagen bei Porsche (aktuell also 911, 718 Boxster und 718 Cayman) basieren werden. Zum Thema „Mittelmotor“ passt auch die neue Motoraufhängung, die ganze 17 Zentimeter weiter nach vorne gewandert ist und ein Nicken des Motors bei Lastwechseln mit einer steiferen Lagerung unterbinden soll. Im Detail ist der 992 rund zwei Zentimeter länger als der Vorgänger 991, seine Struktur kommt mit gut einem Drittel weniger Stahlblech aus und setzt stattdessen auf viel Aluminium und – erstmals auch im Carrera S – auf ein optionales Carbon-Dach. Die reine Karosseriestruktur soll etwa fünf Prozent leichter sein als bisher, während das Gesamtfahrzeug um rund 50 Kilogramm zugelegt hat. Diese Gewichtszunahme ist zur Hälfte auf die Weiterentwicklungen im Bereich des Antriebsstrangs zurückzuführen. Zwar sind die Motoren wohl der Bereich, in dem der 992 dem 991 am ähnlichsten ist, aber auch hier gab es Detailoptimierungen. Die Basis für den intern „9A2 evo“ genannten Antrieb bildet erwartungsgemäß ein Sechszylinder-Boxermotor, der im neuen Modell des Carrera S 331 kW/450 PS leistet und maximal 530 Newtonmeter generiert. Damit steigen sowohl die Leistung als auch die Menge des Drehmoments um 30 PS beziehungsweise Newtonmeter im Vergleich zum 991.2-Modell. Neu sind die Turbolader mit größerer Turbine und Verdichterrad, die zudem nun symmetrisch am Motor angeordnet sind und ein direkteres Ansprechverhalten generieren sollen. Die größte Herausforderung der Porsche-Ingenieure war allerdings die Unterbringung des Otto-Partikelfilters (OPF) im engen Motorraum des 911, dessen Integration das Triebwerk um sechs Kilogramm schwerer werden lässt. Zum Marktstart des 992 wird es zunächst nur ein Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen geben, das den 911 rund 20 Kilogramm schwerer macht. Der erste Gang ist etwas kürzer übersetzt als im 991, die Höchstgeschwindigkeit wird in der sechsten Welle erreicht und die Gänge sieben und acht sind als „Overdrive“ der Effizienz sowie dem Komfort geschuldet. Neben dem zusätzlichen Gang hat Porsche im intern „PDK 2“ genannten Getriebe auch Platz für eine Hybridisierung geschaffen, deren Implementierung in der nun neuen Baureihe aber wohl vorerst an der aktuellen Akku-Technik scheitern wird. Zwar seien mittlerweile Batterien verfügbar, die eine vernünftige Reichweite ermöglichten, man wolle bei Porsche aber weder auf den vorderen Kofferraum, noch auf den 2+2 Charakter des 911 verzichten, um diese 200 bis 300 Kilogramm an Akkus unterzubringen und einen Hybrid anbieten zu können. Auch einen Vierzylinder (aus dem 718-Portfolio) à la Porsche 912 von 1965 schließen die Entwickler für den 992 aus. Ein manuelles Getriebe, das im 991 von etwa zehn Prozent der Kunden bevorzugt wurde, wird später folgen. Spürbarer als die Detailoptimierungen im Antriebsstrang dürften für 911-Fahrer künftig die Überarbeitungen im Fahrwerks-Bereich werden. So rollt der 992 erstmals auch als mindestens 120.000 Euro teurer Carrera S auf einer Mischbezollung (vorne 20 und hinten 21 Zoll), zudem gibt es nur noch die breite Karosserie, die bisher den Allrad-Modellen vorbehalten war. Das ermöglicht eine breitere Spur an Vorder- und Hinterachse, was zusammen mit den größeren Rädern und breiteren Reifen vor allem der Stabilität bei Kurvenfahrten zugutekommen soll. Zudem sind die Federraten deutlich höher als beim 991, was ebenfalls die Kurvenfahrt verbessern soll. Auch an der Lenkung hat Porsche gearbeitet. Diese sei nun deutlich direkter übersetzt. Doch genug der grauen Theorie. Vor dem Boxengebäude des Hockenheimrings wartet ein 992 Carrera 4S samt Porsche-Entwicklungsfahrer auf einen Beifahrer. Schon beim Einsteigen wird klar: Trotz des deutlich modernisierten Innenraums ist der 992 ein klassischer Elfer mit tiefer Sitzposition, flachem Armaturenbrett und guter Übersichtlichkeit. Das neue Infotainment mit 10,9 Zoll großem Display und die Tachoeinheit mit zwei 7,0-Zoll-Screens links und rechts eines analogen Drehzahlmessers sind gestochen scharf und lassen sich schon nach wenigen Minuten intuitiv bedienen. Gewöhnungsbedürftig: der kleine Gangwahlhebel im Stil eines Elektrorasierers scheint etwas fehl am Platz im ansonsten feinen Interieur. Dann geht es los und schon als Mitfahrer zeigt sich, wie gut der 992 trotz seines Mehrgewichts auf der Straße liegt und ums Eck geht. Klar: Optionale Ausstattungen wie das PASM-Sportfahrwerk oder der Wankausgleich sind nicht bei jedem 911 an Bord, mit diesen Technik-Highlights fühlt sich der 992 aber auch als Copilot extrem steif und neigungsarm an. Der Antriebsstrang ist über jeden Zweifel erhaben, Motor und Getriebe harmonieren perfekt und die Mehrleistung von 30 PS macht sich definitiv bemerkbar. Der Sound: Auch mit OPF typisch Boxermotor. Wenige Runden reichen, um zu verstehen, was Porsche meint, wenn sie bei jeder neuen Generation anstreben, „den besten Elfer aller Zeiten“ bauen zu wollen. Auch, wenn der 992 erst auf den zweiten Blick alle seine technischen Finessen offenbart.Mit dem 992 bringt Porsche die nächste Generation des Elfers an den Start. Der zeigt nicht nur optisch einige Neuigkeiten, auch unter dem Blech gibt es zahlreiche Optimierungen. Der große Knall bleibt vorerst allerdings aus.
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Fazit
Mit dem 992 bringt Porsche die nächste Generation des Elfers an den Start. Der zeigt nicht nur optisch einige Neuigkeiten, auch unter dem Blech gibt es zahlreiche Optimierungen. Der große Knall bleibt vorerst allerdings aus.

Quelle: Autoplenum, 2018-12-12

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