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Testbericht

Stefan Grundhoff, 14. März 2013
Die 70er Jahre sind jedoch nicht nur die Zeit der breiten Spoiler und farbenfrohen Lackierungen. Die Ölkrise versetzt die PS-Branche 1973 in eine Schockstarre, die nicht einmal an Porsche vorüber geht. Deshalb schicken die Zuffenhausener mit dem 912 E erneut einen Vierzylinder ins Rennen.

Der Boxer leistet magere 87 PS. Den 912 E gibt es nur in den USA von 1975 bis 1976, und es braucht schon den amerikanischen Way of Drive mit gemütlichem Cruisen bei 55 Meilen pro Stunde (89 km/h) - so schnell darf man damals im Sonnenstaat Kalifornien noch fahren - damit nicht auffällt, was für eine lahme Ente das E-Modell ist. Den Motor leiht sich der Wagen vom Porsche 914, in dem die Zuffenhausener ebenfalls Sportlichkeit mit vier Töpfen verbinden.

Neben dem Targa wagt Porsche in den 80ern erstmals die völlige Offenheit. Das Cabriolet wird 1982 auf dem Genfer Salon vorgestellt und 1983 ausgeliefert. 1986 bekommt der Freiluft-Flitzer für 4000 Mark Aufpreis ein elektrisches Verdeck. Der ungewöhnlichste Vertreter der G-Serie ist jedoch der Speedster. Er wird 1989 nur ein halbes Jahr lang gebaut und bleibt einer der seltensten Vertreter seiner Art - genau wie sein legendärer Vorgänger Porsche 356 Speedster. Das Fahrzeugkonzept folgt einer Devise von Ferry Porsche. "Fahrspaß wird nicht durch Komfort erzeugt", glaubte der Sportwagen-Konstrukteur. So war der erste Speedster von 1954 Porsche in Reinform: 760 Kilo Lebendgewicht, leichte Schalensitze, Kunststoff-Seitenscheiben. Eine superkurze Windschutzscheibe und ein flatterndes Notverdeck konzentrieren die Aufmerksamkeit des Piloten allein auf die Straße.

Danach sollte es mehr als 30 Jahre dauern, bis Porsche wieder einen Speedster auf die Räder stellte. 1989 bauen die Zuffenhausener die Speedster-Variante des 911 Carrera. Eine geduckte Silhouette durch die flachere Windschutzscheibe, Sportsitze und der 231 PS starke Boxermotor machen den Wagen zu einer recht komfortablen Fahrmaschine. Das ungefütterte Verdeck muss man in einer genau festgelegten Prozedur unter einer Abdeckung aus leichtem Kunststoff verstauen, sonst drohen Kratzer. Der Verdeckdeckel präsentiert sich mit einer dicken Doppelhutze, die dem Speedster seine charakteristische Optik verleiht. Den Speedster der G-Serie gibt es in zwei unterschiedlich breiten Karosserieformen. Die schmale Form basiert auf dem Cabrio, die breite Variante auf der Karosserie des 911 Turbo.

Optisch unterscheidet sich die G-Serie des 911er kaum von der Nachfolge-Generation 964, die Ende 1988 vorgestellt wird. Etwas rundlicher, etwas moderner, dickere Stoßfänger mit breiten Blinkern - das war es auch schon. Doch auch der neue Porsche 911 ist ein typischer 911er. Allein die Elektronik hielt mittlerweile Einzug. Der 964 ist der erste Serienporsche, der mit einem permanenten Allradantrieb zu bekommen ist. Der 250 PS starke Porsche 911 Carrera 4 setzt ein Zeichen und ist bis heute bei Kennern besonders beliebt. Neben dem optionalen Allradantrieb bekommt die dritte Generation des 911er ein neu entwickeltes Fahrwerk, eine verbesserte Innenausstattung und einen automatisch ausfahrbaren Heckspoiler. Besonderen Einfluss auf die Entwicklung des Porsche 964 hat der legendäre Technologieträger 959. Diese streng limitierte Serie setzt Mitte der 80er Jahre Maßstäbe in Sachen Aerodynamik, Antrieb und Fahrwerk. Neben einem variablen Allradsystem ist der 959 mit 450 Turbo-PS und einem variablen Fahrwerk unterwegs. Unter anderem gewinnt er im Jahr 1986 die Rallye Paris - Dakar. 283 Modelle werden gebaut, Stückpreis 420.000 D-Mark. Die meisten verschwinden auf Nimmerwiedersehen in privaten Sammlungen.

Heute ist Allradantrieb nicht mehr aus den leistungsstarken 911-Versionen wegzudenken, in den 80ern betritt Porsche damit Neuland - wenn man einmal von Exoten wie dem 1953 vorgestellten "Jagdwagen" absieht. Unter der werksinternen Bezeichnung Typ 953 entstehen im Winter 1983 drei Allrad-Rallyeboliden mit dem Namen 911 Carrera 4x4. Im Heck der Fahrzeuge tobt sich der altbekannte Sechszylinder-Boxermotor mit 3,2 Litern Hubraum aus. Erstmals kommt eine digitale Motorelektronik zum Einsatz. Die Verdichtung des Boxers müssen die Ingenieure allerdings reduzieren, damit der Motor die schlechte Benzinqualität in vielen Ländern verträgt. Die Leistungsausbeute des Boxers ist deshalb mit 225 PS ziemlich mager. Die Rallye-Siege bringen den Zuffenhausenern schließlich ihren erhofften PR- und Erkenntnisgewinn. "Als das Ziel erreicht war, hörte Porsche auf, wie sie es immer tun", erinnert sich Jackie Ickx, der in den 80er Jahren Rallye-Pilot bei Porsche war: "Bei denen hat Rennsport letzten Endes immer nur immer einen technischen Hintergrund."

Doch der Allradantrieb bekommt auch Gegenwind. Viele Porschefans wollen Ende der 80er einen dynamischen 911er nur mit dem bekannten Heckantrieb akzeptieren. Unbestritten ist, dass der Carrera 4 im Grenzbereich leichter zu beherrschen ist und seine Kraft souveräner auf die Straße bringt. Wer Heckantrieb will, kann den beim 964 in Form des Carrera 2 jedoch ebenfalls bekommen. Sowohl Carrera 2 als auch Carrera 4 sind als Coupé, Targa und Cabrioversion zu haben. Die Preise reichen kurz nach der Markteinführung von 103.500 D-Mark (Carrera 2) bis 131.000 Mark (Carrera 4). Der Turbo kommt im März 1990 und bringt für 178.500 Mark 320 PS auf die Straße. Bereits drei Jahre später kommt die schnelle Ablösung. Der Porsche 993 ist aktueller denn je. Optisch hat sich 1993 besonders an Front und Heck einiges getan. Die Front ist flacher, die Scheinwerfer sind nicht mehr derart erhaben wie bei den Vorgängerserien. Das Hinterteil zeigt sich bulliger als bisher. Der Innenraum gibt sich dagegen nahezu unverändert. Selbstverständlich gibt es wieder Sportversionen wie den Carrera 4, den Carrera 4S oder den Turbo. Die Targaversion hat kein herausnehmbares Dach mehr, vielmehr lässt sich das übergroße Schiebedach elektrisch hinter die Rücksitze fahren.
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Quelle: Autoplenum, 2013-03-14

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