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Testbericht

Stefan Grundhoff / Sebastian Viehmann, 13. März 2013
Er ist das Traumauto aller Männer und nicht weniger Frauen. In diesem Jahr feiert der Porsche 911 seinen 50. Geburtstag. Wer Sportwagen meint, hat den Porsche 911 im Sinn. In drei Teilen gibt es die bewegte Geschichte des Urmeters aller Sportwagen.

Die Internationale Automobil Ausstellung in Frankfurt wird im Jahre 1963 die Geburtsstunde des Porsche 911. Zunächst heißt er "901". Doch der französische Autohersteller Peugeot hat sich die dreistelligen Zahlenkombinationen mit der Ziffer "0" in der Mitte gesichert. So wird der Porsche 901 eilig in 911 umbenannt. Nach dem großen Erfolg auf der IAA kommt die erste Generation des Porsche 911 auf den Markt, die Produktion startet im September 1964. Zunächst nicht ohne Tücken: Verarbeitungsprobleme und Ventilschäden verärgern die Kundschaft, letztere werden ab 1965 durch einen Drehzahlbegrenzer verhindert. Ab 1966 sorgen neue Vergaser für mehr Zuverlässigkeit.

Bereits in den 60er Jahren wird die Grundlage zur Legende des Porsche 911 gelegt. Seit dieser Zeit gilt der Porsche als Traumwagen der Schönen und Reichen. Für das Design zeichnet Ferdinand Alexander Porsche verantwortlich. Das erste Modell im Maßstab 1:1 wird Ende 1958 fertig gestellt. Es zeigt bereits die typische 911er-Kontur, die bis heute unverwechselbar geblieben ist. Charakteristisch sind die fließenden Linien, die markanten Kotflügel und der Motor im Heck. Damit imitiert der 911 das Grundkonzept seines berühmten Vorgängers 356, aber auf ungleich modernere Weise. Der erste 911er bietet Platz für 2+2 Personen. Das Armaturenbrett bekommt die typische Uhrensammlung mit fünf Rundinstrumenten, der Pilot dreht an einem schmucken Holzlenkrad. Peter Falk war über 30 Jahre in der Entwicklung des Porsche 911 tätig: "Wir haben früher alles gemacht. Bremsen, Fahrwerk oder Motor - eben alles, was getestet werden musste. Wir hatten anfangs für alle Tests gerade einmal zehn Autos - heute sind es ein paar hundert." 800.000 Porsche 911 wurden im Laufe der letzten 50 Jahre verkauft. Rund drei Viertel aller Modelle fahren heute noch - ein einmaliger Wert in der Autogeschichte. "Der Rennsport war schon immer die beste Erprobung erinnert sich Peter Falk, "was bei den Rennen gut funktionierte, hat es oft auch bei uns in die Serie geschafft."

Der Ur-911er wird von einem luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor mit zwei Litern Hubraum und oben liegenden Nockenwellen angetrieben. Ein Fünfganggetriebe übernimmt die Kraftübertragung. Der Motor ist eng mit den Achtzylinder-Porsche-Rennaggregaten verwandt. In Zeiten, als 60 PS schon für einen kraftvollen Auftritt sorgten, geht der erste 911 mit 96 KW / 130 PS an den Start. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h, den imageträchtigen Spurt von 0 auf 100 km/h schafft das Auto in 9,1 Sekunden. Seine Motorsportgene sind dem 911 jedoch nicht nur durch Motor und Antriebskonzept in die Wiege gelegt. Um bei einem Autorennen mit klassischem Le-Mans-Start - beim Startschuss müssen die Piloten erst zu ihren Autos rennen - wertvolle Sekunden zu sparen, wird das Zündschloss auf die linke Seite gelegt. Dort sitzt es noch heute. Technisch betritt der Porsche 911 ebenfalls Neuland. Die pendelnden Halbachsen des Porsche 356 werden von einer McPherson-Vorderachse abgelöst. Zudem gibt es Schräglenker und Doppelgelenk-Antriebswellen. Für die exzellenten Fahreigenschaften sorgen neben Fahrwerk und Heckmotor die Sicherheitszahnstangenlenkung und der kurze Radstand.

Mit 62 Litern Tankinhalt sind keine großen Sprünge drin, denn der erste 911 genehmigt sich im Schnitt 15 Liter auf 100 Kilometer. Ab August 1967 steht auf Wunsch eine Halbautomatik zur Verfügung, doch besonders beliebt wird die "Sportomatic" nicht, zumal sie bei der Beschleunigung von 0 auf 100 eine Sekunde frisst. Im August 1966 legen die Zuffenhausener eine Schippe drauf: Der 911 S holt aus dem gleichen Hubraum 160 PS und verbessert die Beschleunigung um eine Sekunde. Erst bei 220 Sachen stoppt die Tachonadel - das können in den 60er Jahren nicht viele Autos von sich behaupten. Zusätzlich zu den Extra-Pferdestärken bringt das S-Modell innenbelüftete Scheibenbremsen, geschmiedete Magnesiumfelgen und goldene Schriftleisten mit. Den vorläufigen Höhepunkt der PS-Protzerei setzt 1972 kurz vor dem Modellwechsel der Porsche Carrera. Er wird Deutschlands schnellstes Serienauto, hat einen 2,7 Liter großen Boxer im Heck, einen seitlichen "Carrera"-Schriftzug als Kriegsbemalung und natürlich den Entenbürzel-Spoiler auf dem Heckdeckel.

Ein weniger bekanntes Kapitel der 911-Historie ist der 912. Der Wagen kommt 1965 als günstige Alternative zum 911 auf den Markt. Der Vierzylinder-Boxer des 912 stammt vom Porsche 356 C, hat 1582 Kubikzentimeter Hubraum und 90 PS. Das sind 40 Pferdestärken weniger als beim damaligen 911er mit zwei Litern Hubraum. Im Vergleich zum 911 S mit 160 PS sieht der 912 geradezu schwachbrüstig aus. Immerhin ist der 912 etwas leichter als sein potenter Bruder, statt 1095 bringt er nur 995 Kilogramm auf die Waage. Doch die Fahrleistungen sprechen für sich: 13,5 Sekunden braucht der 912 für den Spurt von 0 auf 100 Km/h, der 911er knackt die 100er Marke je nach Modell und Getriebe schon nach acht bis elf Sekunden. Während die Sechszylinder-Porsche spielend die 200 km/h-Latte überspringen, endet der Vorwärtsdrang des 912 bei 183 Sachen. Doch Leistung ist selbst in den 60er Jahren nicht alles, als sich Playboys am Porsche-Volant noch keine Gedanken über Spritverbrauch und Tempolimit machen müssen. Der 912 macht den Traum vom schicken Sportwagen etwas erschwinglicher, denn er kostet bei seiner Markteinführung im April 1965 nur 16.250 D-Mark.

Bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1969 laufen mehr als 30.000 Porsche 912 vom Band, davon 2544 Targa-Versionen. Zeitweilig überflügelt die 912-Produktion die des 911er um das Doppelte. Der amerikanische Rennfahrer Mark Donohue vergleicht für die Zeitschrift Car Driver den 912 mit seinem großen Bruder 911 und ist nicht nur vom Handling des Wagens begeistert: "Man muss Porsche dafür bewundern, dass sie so viel aus so einem relativ kleinen Motor herausholen", so Donohue. Das Ende des 912 läutet Porsche mit dem 911 T ein, der 1967 erscheint und eine auf 110 PS abgespeckte Version des 911er darstellt - aber immerhin mit Sechszylinder-Boxer samt entsprechender Soundkulisse. Mit 19.000 D-Mark ist der Neuling 1967 nicht viel teurer als ein 912, dessen Preis mittlerweile auf 17.000 gestiegen ist. Es ist also keine Überraschung, dass das Interesse am Vierzylinder-Porsche schnell abebbt und man das Modell in Zuffenhausen schließlich ganz kippt. Bevor in den 70er Jahren die G-Serie einen weiteren Meilenstein der 911er-Geschichte setzt und das 911 Cabrio einführt, schneidet Porsche seinem Kultauto das Dach ab - jedenfalls teilweise. Wenn heute ein neues Auto auf den Markt kommt, muss es harte Crashtests bestehen.

Natürlich gibt es auch einen ernsten Grund für die Targa-Lösung. Seit der amerikanische Verbraucherschützer Ralph Nader mit seinem Buch "Unsafe at any speed" die schlechte Sicherheitsausstattung amerikanischer Autos zum Thema gemacht hat, steht in den 60ern für viele Hersteller die Zukunft ihrer Cabrios ernsthaft auf der Kippe. Der Targa mit seinem Überrollbügel kommt da genau richtig. Als "erstes serienmäßiges Sicherheitscabrio der Welt" bewirbt Porsche denn auch den Wagen auf der Frankfurter IAA. Das herausnehmbare Faltdach kann man im Kofferraum verstauen und die Heckscheibe herunter klappen. Der Aufpreis für einen Targa beträgt zu Beginn 1400 D-Mark. Der Ur-911 wird bis zum Jahre 1973 gebaut. Für die sportliche Ablösung sorgt im gleichen Jahr die G-Serie, die 16 Jahre lang der Legende Porsche 911 neues Leben einhaucht. Das Markenzeichen dieser 911er-Generation sind die dicken Stoßfänger mit Faltbälgen auf beiden Seiten und das durchgehende Leuchtenband mit "Porsche"-Schriftzug am Heck. Alle Modelle bekommen zunächst den 2,7-Liter Motor. Der Sechszylinder leistet im Basismodell 150 PS und beschleunigt den Wagen in 9 Sekunden von 0 auf 100. Das S-Modell steigert die Leistung auf 175 PS, der Carrera prahlt mit 210 PS - und rennt in damals geradezu Formel 1-verdächtigen 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Auch die Preise für Porsches Sportwagen-Legende legen einen Sprint hin. Im August 1973 kostet ein 911 noch 27.000 D-Mark, bis zum Februar 1977 steigt der Preis um satte 10.000 Mark. Der Werbeslogan der 70er Jahre hat sich bis heute gehalten: "Keiner braucht ihn - jeder will ihn."

Highlight der erfolgreichen G-Serie ist der 1974 vorgestellte 911 Turbo. Er ist der erste Seriensportwagen mit Abgasaufladung. Durch die Turboaufladung, die bis dahin fast ausschließlich bei Rennfahrzeugen eingesetzt wurde, quetschen die Zuffenhausener aus drei Litern Hubraum eine Leistung von satten 260 PS heraus. Von 0 auf 100 km/h donnert der zwangsbeatmete 911er in beeindruckenden 5,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt jenseits der 250 km/h-Marke. So ist der 1,2 Tonnen schwere Porsche 911 Turbo mit seinem charakteristischen Heckflügel eines der schnellsten Serienfahrzeuge der Welt. Wie schon beim sportlichen 911 Carrera RS sind die vorderen und hinteren Räder unterschiedlich breit - vorne 7 Zoll, hinten 8 Zoll. Bei seiner Markteinführung kostet der Turbo 65.800 D-Mark, dieser Preis wird sich bis zum letzten Produktionsjahr 1989 mehr als verdoppeln.Weitere Details zu 50 Jahren Porsche 911 in Teil II und III.
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Quelle: Autoplenum, 2013-03-13

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