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Testbericht

Susanne Kilimann, 1. Februar 2011
In Stuttgart feiert man dieser Tage 125 Jahre Automobilgeschichte, den Triumphzug des Automobils im Allgemeinen und den der Marke Mercedes-Benz im Besonderen. Doch längst nicht alle Erfindungen, die das Motorfahrzeug alltagstauglicher und sicherer gemacht haben, gehen auf das Konto der Stuttgarter Autobauer. Zulieferer haben einen großen Anteil am Erfolg. Gerade Bosch war von Anfang an dabei.

Am Anfang der Automobilgeschichte steht der Motorwagens Nummer eins, den Carl Benz am 29. Januar anno 1886 beim Reichspatentamt gemeldet hat. Das Datum vor 125 Jahren gilt als Startschuss für das Automobilzeitalter und Initialzündung für einen Industriezweig, der die Welt und ihre Wirtschaft wie kaum ein anderer verändert hat. Doch es waren nicht nur Benz und die anderen Autobauer seiner Epoche, die das revolutionierende Verkehrsmittel, einen motorisierten Kutschenersatz, in die Erfolgsspur brachten. Schon die Autopioniere hatten in der Elektrobranche kongeniale Partner gefunden, ohne deren Erfindungen die eigenen nur halb so gut gewesen wären.

Seit den Pioniertagen begleitet der Feinmechaniker Robert Bosch die Evolution des Automobils. Im gleichen Jahr, in dem Maschinenbauingenieur Carl Benz seinen dreirädrigen Wagen mit Benzin-Verbrennungsmotor beim Reichspatentamt meldet, bringt Bosch in Stuttgart eine „Werkstatt für Feinmechanik und Elektrotechnik“ an den Start. Spezialität der Firma soll der elektrische Magnetzünder werden. Der arbeitet nach dem gleichen Prinzip, das sich auch schon Elektrogroßmeister Werner von Siemens und Nicolaus Otto, der Erfinder des Verbrennungsmotors, zunutze machten. Ein Anker mit einer Drahtwicklung bewegt sich in einem Magnetfeld und erzeugt dadurch Strom. Der Strom wird im Motorraum zum Zünden des Kraftstoffs gebraucht.

Bosch verbessert diese Technik und setzt dafür unter anderem leistungsverstärkende Hufeisenmagnete ein. Zunächst dient sein Magnetzünder lediglich stationären Motoren. Doch Ende der 1890er Jahre kommen auch die Autobauer auf den Stuttgarter Elektrospezialisten zu. Die Zündung bereitet der jungen Autobranche noch Kopfzerbrechen. Die Glührohrzündung, mit der Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach arbeiten, ist wegen ihrer offenen Flamme gefährlich. Die sicherere Batteriezündung ist noch nicht alltagstauglich, weil sich die Akkus schnell entladen und die Autos noch keinen Generator haben, der die Batterie unterwegs wieder aufladen könnte.

Daimlers Aufsichtsrat bittet Bosch, seinen Magnetzünder an einem Kraftfahrzeug zu installieren. Doch die Zündkraft der Apparatur erweist sich als nicht stark genug. Sie liefert 200 Funken in der Minute. Für den schnelldrehenden Motor mit 1800 Umdrehungen werden aber mindestens 900 Funken gebraucht. Arnold Zähringer, Meister bei Bosch, bringt den Zünder schließlich auf Trab. Statt des schwerfälligen Ankers lässt er eine leichte, um den Anker gewickelte Metallhülse im Magnetfeld pendeln. Dieser „Niederspannungsmagnetzünder“ löst das Problem. Einen Haken hat die Sache allerdings - die Konstruktion ist wartungsintensiv und störanfällig. 1902 kann Bosch der Autobauerzunft seine „Lichtbogenzündung“ präsentieren. Sie arbeitet mit zwei Drahtwicklungen auf einem Anker und erzeugt damit Hochspannung. Über ein Kabel wird sie an eine Zündkerze weitergeleitet, zwischen deren Elektroden der Strom funkenförmig überspringt.

Eine Zeitlang kommt die Autobranche mit der Lichtbogenzündung gut zurecht. In den 1920er Jahren erlebt die Weltwirtschaft ihre erste große Krise und die Luft wird dünn für die Hersteller. Die Rufe nach billigeren Autos werden lauter. Die Magnetzündung ist ein enormer Kostenfaktor beim Autobau. Um 1930 kostet sie etwa 200 Reichsmark – zwei Monatsgehälter eines Bosch-Arbeiters. Der Zulieferer wendet sich wieder der Batteriezündung zu. Was der Zündung per Akku jetzt auf die Sprünge hilft, ist die Lichtmaschine, die Bosch seit 1913 ins Fahrzeug bringt. Sie kann die Batterie unterwegs nachladen. Mitte der 30er hat sich die billigere Zündtechnik durchgesetzt – 36 von 55 deutschen Autotypen kommen damit auf den Markt.

Von der Beleuchtungsanlage (1913), über Dieseleinspritzpumpe (1927), Airbag-Steuergerät (1980), Antiblockiersystem (1978), Elektronisches Stabilitätsprogramm (1995) bis hin zur Hybridtechnologie oder radar- und videogestützten Fahrerassistenzsystemen unserer Tage – in jedem Jahrzehnt haben die Zulieferer ihren Teil zum automobilen Fortschritt beigesteuert. Ohne die Entwicklungs- und Produktionspartner hinter den Kulissen – neben Bosch Continental, Magna, ZF, dem japanischern Unternehmen Denso und etlichen anderen - wäre heute keine der schillernden Marken lebensfähig. Der von der Zuliefererzunft erbrachte Anteil an der Automobilproduktion liegt heute bei über 70 Prozent. Sollten sich Elektroautos durchsetzen und die Batterien nicht von den Automobilfirmen selber hergestellt werden, wovon nach Einschätzung von Willi Diez, dem Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft an der Universität Nürtingen Geislingen, auszugehen ist, dürfte der Beitrag, den die Zulieferer leisten, noch deutlich steigen.
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Quelle: Autoplenum, 2011-02-01

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