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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 23. Februar 2015
Die 83. Auflage der legendären 24-Stunden von Le Mans wirft ihre Schatten voraus. Toyota und Porsche wollen dem Titelverteidiger Audi das Leben schwer machen. Nissan reitet seine Attacke mit einem außergewöhnlichen Konzept.

Der Frontantrieb ist im Straßenverkehr aufgrund seiner Vorteile geschätzt. Autos mit diesem Konstruktionskonzept sind leicht zu beherrschen und günstiger als giftige Heckschleudern. Im Rennsport ist es genau umgekehrt: Sogenannte Frontkratzer bieten im Grenzbereich deutliche Nachteile gegenüber den heckgetriebenen Boliden. Bei den 24 Stunden von Le Mans will Nissan jetzt den Gegenbeweis antreten. Der japanische Autobauer tritt in der LMP1-Königsklasse mit einem Frontmittelmotor-Auto an, bei dem die Vorderräder die Kraft des V6-Triebwerks auf die Straße bringen.

Schon die Optik garantiert Aufmerksamkeit. Der 4,65 Meter lange GT-R LM Nismo ähnelt mit seiner langen Motorhaube und dem flachen Cockpit eher dem Batmobil, als einem Le-Mans-Renner. Obwohl Nissan seit 16 Jahren nicht mehr in der Top-LMP1-Klasse angetreten ist, waren die Japaner dennoch in anderen Rennserien erfolgreich. "Wir haben mit dem Nissan Zeod RC enorme Erfahrungen bei Hybridrennwagen gesammelt. Die werden uns jetzt zugutekommen", sagt Marketing-Chef Roel de Vries. An Kraft sollte es dem Boliden mit der extravaganten Optik nicht mangeln. Insider munkeln, dass der Nismo mit einer Systemleistung von 1.400 PS ins Rennen geht. Bleibt aber immer noch die Frage, wie die Japaner die Power in den Kurven auf den Boden bringen wollen. Auf den lange Geraden des Circuit de la Sarthe könnte die außergewöhnliche Rennsport-Rechnung aufgehen. Zumal mit Marc Gene ein etablierter Pilot in einem der drei GT-R LM Nismo sitzen wird.

Bisher haben sich 56 Teilnehmer in vier Rennklassen - LMP1, LMP2, GTE-Pro und GTE-Am - für den legendären Showdown am 13. bis 14. Juni gemeldet, doch die echte Musik spielt an der Spitze des Feldes, wo Audi in der LMP1-Klasse mit seinem R18 e-tron den sechsten Sieg in Folge feiern will. Wie der identische Name schon zeigt, setzt Audi auf eine Evolution des Sieg-Fahrzeuges. Der Diesel-Hybrid-Renner wird aber natürlich im Detail weiterentwickelt. "Wir müssen konkurrenzfähiger werden, aber gleichzeitig zuverlässig sein. Es wird keine großen konzeptionellen Schritte geben", hält sich Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich bedeckt. Auch wenn die Ingolstädter das alljährliche Rennsport-Pokerspiel gnadenlos durchziehen, ist davon auszugehen, dass die Kraft des elektrifizierten Antriebsanteils ansteigen wird

Konzern-Erzfeind Porsche hat Blut geleckt. Anders als die Ingolstädter setzt die Truppe aus Zuffenhausen auf einen Vierzylinder-Benziner mit einem starken Hybrid. Nach dem Debüt im vergangenen Jahr, wo Marc Webber eine Stunde vor Rennende ausfiel und der zweite Porsche 919 Hybrid nach einem Getriebe-Defekt auf den elften Rang zurückfiel, sieht sich Porsche für den Angriff auf die vier Ringe gerüstet. Fast jedes Teil des Autos haben die Ingenieure unter die Lupe genommen, um den entscheidenden Schritt zu gehen: Im vergangenen Jahr bestand das Monocoque aus zwei Teilen, 2015 aus einem. Das verbessert die Steifigkeit und spart obendrein Gewicht.

Die Tests, die bereits im Dezember vergangen Jahres begannen, verliefen jedenfalls vielversprechend. Vor allem aerodynamisch haben die Schwaben ihre Lehren aus der vergangenen Saison gezogen: Die Front mit der schmaleren Nase und schlankeren Kotflügeln wirkt filigraner, wie im vergangenen Jahr. Beim Heck sorgen jetzt zwei Auspuffrohre statt bisher eines für den freien Atem des Zwei-Liter-Turbos, der rund 500 PS leistet. Neben einer Gewichtsreduktion soll auch ein stärkeres Hybrid-Modul den Zuffenhausener Boliden siegfähig machen. Dieses Jahr nehmen drei Renner aus Zuffenhausen an dem Rennsport-Marathon teil. Die Nummer eins ist und bleibt der Australier Marc Weber. Im dritten Fahrzeug wird Formel-1-Fahrer Nico Hülkenberg für Furore sorgen, nachdem die Verpflichtung von Fernando Alonso am Einspruch seines neuen Arbeitgebers Honda scheiterte.

Toyota kann dem deutschen Duo gefährlich werden, da die Japaner im letzten Jahr fünf von acht Rennen gewannen, WEC-Weltmeister wurden und auch in Le Mans Audi einen erbitterten Kampf lieferten. Deswegen ist es kein Wunder, dass der TS040 Hybrid LMP1 sich äußerlich nur in Details vom Vorjahres-Modell unterscheidet. Auch bei der Technik sollen sich die Änderungen in überschaubaren Grenzen halten. Der V8-Sauger mit rund 513 PS wird von zwei Elektromotoren - einer an der Vorder- und der andere an der Hinterachse - unterstützt, die gut 473 PS zum Vorankommen beitragen. Die beiden Autos mit der Startnummer eins und zwei werden unter anderem von den beiden Formel-1-erfahrenen Piloten Sébastien Buemi und Alexander Wurz gesteuert. "Wir haben die Teams aufgrund unserer Erfahrungen aus dem letzten Jahr so zusammengestellt, dass die Fahrstile zusammenpassen. Das sollte die Leistung noch einmal steigern", erklärt Toyota Motorsport-Chef Yoshiaki Kinoshita seine Strategie.

Das schweizer Rebellion-Team hat bei diesem Giganten-Dreikampf nur Außenseiter-Chancen. Zumal auch der Motor nicht mehr aus Japan kommt. Statt des Toyota-Saugmotors mit dem internen Code RV8K-LM wird dieses Jahr ein Twin-Turbo V6 von AER das R-One-Chassis befeuern.. Allerdings ist die Entscheidung für den Wechsel zum AER P60-Motor erst sehr spät gefallen, so dass die Anpassung an das Chassis auf dem letzten Drücker über die Bühne geht.
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Quelle: Autoplenum, 2015-02-23

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