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Testbericht

24. März 2017
Gerade als die schwarze Mercedes-Limousine im Rückspiegel auf Lebensgröße herangewachsen ist, lichtet sich der Verkehr. Einmal an der linken Schaltwippe ziehen, zweimal. Getrommel aus dem Auspuff, die Drehzahlnadel steigt auf 5.000/min, drängelt, doch bitte zum roten Bereich geschickt zu werden. Trotz des hochfrequenten Getriebesirrens, trotz des Windrauschens: Das muss sie sein, die Ruhe vor dem Sturm, von der immer alle reden.Jetzt kippst du deinen rechten Fuß nach unten. So weit, bis es nicht mehr weitergeht. Zeit für ein motorisches Feuerwerk. Vor dir zischt der Fünfzylinder, als würde er die Luft zwischen den Zähnen hindurchziehen, und hinter dir schnaubt die Abgasanlage, sammelt noch schnell ihre Instrumente und trompetet los, wuuaaaaaah. Dann wollen 502 PS bei 6.600 Umdrehungen auf die Straße.Die Tachonadel sprintet über das graue Zifferblatt, als ginge es um olympisches Gold, paff, die S tronic klemmt den nächsten Gang zwischen die Zahnräder. Und der Mercedes? Von dem bleibt nur noch ein schwarzer Klecks im Rückspiegel des grauen Audi RS 3 – nicht irgendeines RS 3, sondern eines von MTM. Der Fünfzylinder-Hatchback hat es heute mit harter Konkurrenz zu tun – die kommt in Form eines Wolfs im Ford-Pelz und eines kriegsbeklebten BMW M2. Das Werk der Mannschaft von Roland Mayer knackt als einziges die Marke von 500 PS, singsangend hinausposaunt vom klangstärksten Aggregat der drei. Für 400 PS ist der Zwoeinhalb ab Werk gut – im TT RS. Im RS 3 waren es bis dato "nur" deren 367.

MTM-Audi RS 3 - 95.000 Euro für einen Kompakten
Da kommt das Tuning-Paket von MTM gerade recht, obwohl es nicht das günstigste ist. Fast 19.000 Euro kosten die Aufputschmittelchen für den TFSI inklusive neuen Turboladers mit strömungsoptimiertem Vorrohr und effektiverem Ladeluftkühler. Die Abgasanlage ist da noch nicht dabei – sie schlägt mit 4.250 Euro extra zu Buche. Damit liegen die Umbaukosten nur für den Motor auf Niveau eines neuen Ford Fiesta ST200! Insgesamt kostet der MTM-RS-3 mit allem Drum und Dran ein paar Scheinchen weniger als 95.000 Euro.Ganz schön viel Geld für einen Hot Hatchback, da kann das Hot noch so heiß sein. Fast schon vernünftig schauen im Vergleich die 81.000 Euro aus, die Laptime Performance für seinen getunten BMW M2 verlangt. Den kleinsten M haben sie komplett umgekrempelt. Heißt: Vorne unter der Schürze keilt ein verstellbarer Splitter heraus wie der Kiefer eines Krokodils mit Unterbiss. Auf dem Heckdeckel steht ein Flügel, dessen Neigung man ebenfalls einstellen kann. Für Hockenheim: maximaler Abtrieb! So oder so ähnlich könnte der M2 GTS aussehen.Weitere Modifikationen finden sich unter der Karosserie: Das Serienfahrwerk wurde gegen ein dreifach verstellbares KW-Clubsport- Fahrwerk getauscht.

Unibälle statt Gummis im M2
Statt der vergleichsweise weichen gummigelagerten Spurlenker kommen in diesem M2 absolut unflexible, weil aus Metall gefräste Unibal-Teile zum Einsatz. Vorteil: eine präzisere Radführung. Nachteil, wenn man es denn so nennen möchte: Der Fahrbahnkontakt wird noch intensiver, du kennst einzelne Asphaltsorten schon bald beim Namen. Im Motorsport und beim Gespräch an der EDTankstelle am Nürburgring sind Unibal-Gelenke aus gutem Grund weitverbreitet. Am Motor ersetzt Laptime Performance den Werks-Ladeluftkühler durch einen leistungsfähigeren und verbaut zusätzlich einen neuen Katalysator. Eine modifizierte Motor-Software optimiert das Zusammenspiel der Teile und entlockt dem Reihensechszylinder mit Monoturbo 415 PS und 560 Nm Drehmoment. Und? Im Innenraum fixieren Recaro-Rennschalen mit Fünfpunktgurten den Fahrer, die Rückbank flog raus, der Laptime-M2 wiegt jetzt noch 1.511 Kilo (Serie: 1.570 Kilo).Schauen wir uns noch Kandidat Nummer drei an. Der Wolf-Ford Focus RS übertrifft die Leistung des M2 um ein gutes Stück: 440 PS stehen da und 595 Nm. Mehr als 6.000 Euro kostet das größte Leistungskit, das Wolf zurzeit im Programm hat. Mit im Paket: ein HJS-Katalysator und die obligatorische Software- Anpassung. Das Serien-Auspuffsystem musste einer neuen Anlage weichen mit 114 Millimeter dicken Rohren, die eher an die Schlote der Titanic erinnern als an einen Auspuff. Anrollen fällt in diesem Focus RS leichter als im Werkswagen – die Kupplung beißt nicht mehr ganz so punktuell zu. Nicht der einzige Unterschied: Holprig stellt sich das neue Gewindefahrwerk vor, stuckert über jede Asphaltnaht, kracht selbst über flache Bordsteinkanten und rüttelt dich frühmorgens besser und vor allem schneller wach als der stärkste Espresso.

Wolf-Ford Focus RS an den richtigen Stellen nachgeschärft
Kann man als Fahrer mögen, muss man aber nicht. Das Auto selbst schlupft schon auf dem Weg ins Büro in sein Element und gönnt sich die geschlungenen Landsträßchen zum Warmwerden. Dort fühlt sich der Wolf-Ford zu Hause, lässt sich sogar auf griparmen Winterreifen spaßig fahren, auch wenn sehr bald das Untersteuern von ihm Besitz ergreift und seine Vorderachse das Weite sucht. Auf Sommerreifen treten das Schieben über die Vorderachse und das leicht provozierbare Heck weit weniger frühzeitig und schlagartig auf.Mit den für die Rennstrecke montierten Semi-Slicks vom Typ Pirelli P Zero Trofeo R verwandelt sich der Focus in ein noch famoseres Spaßgerät, als er es sowieso schon ist – ohne Wenn und ganz sicher ohne Aber. Obwohl der Wolf im Alltag mit seinem rüpeligen Fahrwerk auffiel: Auf der Rennstrecke dämpft es weicher als erwartet. Einlenkbefehle setzt der RS nach minimaler Verzögerung um.Die nachgerüstete Differenzialsperre hilft, das Konstrukt vom kompletten Kurvenakrobaten zu vollenden: Sie gibt dem Focus das bisschen mehr Grip an der Vorderachse, das es braucht, um das Heck optimal mitspielen zu lassen. Stellen Sie sich das vor wie damals in der Rallye-WM, als der Lancer Evolution mit der gleichen Querdynamik-Methodik gegen die Subaru-Armada gekämpft hat. Dafür – und nicht für stures Geradeausheizen – wird der neue Focus RS zu Recht gefeiert. Und der Wolf macht es noch besser als die Serie! Und je mehr man in der Kurve nachlenkt und am Gas bleibt, desto mehr drängt das Heck. Und im Gegensatz zu einem Hecktriebler flaut der Vortrieb dabei nicht ab.

Eine Trophäe für die Pirellis
In Hockenheim kannst du die Kombination Sachskurve-Senke-Südkurve bis zum Eingang der Zielgerade mit leicht schmierendem Heck fahren – und bist trotzdem genauso schnell, wenn nicht sogar schneller als mit einem konservativen Fahrstil. Aufhören? Niemals! Doch dann passiert es, der Beinahe-schon-Klassiker in RS-Internetforen: Die Hinterachse steigt aus, "Allradantrieb nicht verfügbar", meldet das Info-Display. Meistens genügen kurzes Abkühlen und Neustarten, um das Problem zu lösen. Nervig.Ein anderes Problem konnten wir nicht mit einem Reboot beheben: Bei einer gezeiteten Runde zogen die g-Kräfte den Reifen von der Felge! Ein Dank geht hier an den Hockenheimring und den Mechaniker, der uns half, den Pneu wieder aufs Rad ploppen zu lassen. Die beste Zeit war da zum Glück schon im Kasten: 1.12,9 min – 1,3 Sekunden fixer als der Supertest-Focus. Der Vorsprung des Wolfs lässt sich nach Studium der Daten allein auf die Änderungen am Fahrwerk und den Einbau der Vorderachssperre zurückführen – und: auf die extrem gripstarken Reifen.Resultat: später auf der Bremse, mehr Speed durch die Kurve, früher am Gas. Mehrleistung konnten wir weder auf der schnellen Runde noch im Sprint auf 200 km/h nachweisen. 440 PS soll er haben – aber die 20 Sekunden, die er bis 200 km/h braucht, entsprechen exakt dem des Serienautos aus dem Supertest. Nur in der Elastizität zeigt der Wolf, dass er etwas mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich hat. Und: Er bremst absolut und dauerhaft vorzüglich. Daher landet er im Ranking nur einen Punkt hinter dem MTM-RS-3.

Den MTM-RS 3 will man nicht vernünftig fahren
Die graue Granate aus Wettstetten hält ihr Leistungsversprechen: In 3,8 Sekunden schleudert sich der RS 3 auf 100, nimmt den herausragenden Serienwert von 16,0 Sekunden auf 200, zerknüllt ihn, trampelt ihn nieder und schreibt eine 13,7 ins Messgerät. Da muss sich auch ein Porsche 911 GT3 ganz schön ins Zeug legen, um überhaupt dranzubleiben am wild gewordenen Audi.Den MTM willst du nie vernünftig oder entspannt fahren. Bei niedrigen Drehzahlen klingt sein Auspuff ziemlich nutzfahrzeugig, gurgelt gelangweilt vor sich hin, als hätte er gerade einer Diskussion zum Thema Elektromobilität beiwohnen müssen. Dann lieber Drehzahlen! Dafür bleibst du auch mal bis 40 im ersten Gang, nur um dir das scheppe Fünfzylindergejaule reinzuziehen. Und ganz ohne Nutzen ist das nicht: Der größere Lader braucht mehr Drehzahl, um Druck hinter die Luft zu bringen.Umso besser, dass die Power trotz der hohen Aufladung relativ sanft einsetzt. Eigentlich. Nachteil: Gerade wenn du aus einer Kurve hinausbeschleunigen willst, fehlt dir gelegentlich ein etwas spontaneres Ansprechverhalten. Das ist dann aber auch schon der einzige Makel, den sich der Audi von MTM vorwerfen lassen muss. Halt, stimmt nicht: Einmal musste der Audi in die Werkstatt, das Federbein am Dom hatte sich gelöst. Folge: Das Rad hatte plötzlich positiven Sturz, neigte sich von oben aus dem Radhaus heraus. Das hatte dann ein – gelinde gesagt – merkwürdiges Fahrverhalten zur Folge.Bei korrekter Einstellung überzeugt der RS 3 R mit flotter Einlenkreaktion, krallt sich mit der Vorderachse in die Kurve wie ein Zirkel ins Papier. Die prinzipiell sehr leichte Hinterachse nimmt zu keinem Zeitpunkt dieselbe dynamische Rolle ein wie beim Focus, sondern: Sie lässt sich mitschleifen. Die Vorderachse übernimmt gefühlte 90 Prozent der Arbeit. Balancieren auf Zehenspitzen.

Laptime Performance BMW M2 so schnell wie ein M4 GTS
Launige Herumrutschereien wie im Focus RS? Unmöglich – und wenn die Hinterachse lastwechselbedingt mal kurz nach außen steppt, macht das zwar Spaß, lässt aber die Stoppuhr ein paar Zehntel länger laufen. Nach einer sauberen Runde kassiert der MTM-RS-3 den Serienkollegen um drei Sekunden, macht dabei alles ein bisschen besser und schneller, verliert aber schon in der zweiten schnellen Runde etwas an Grip. Und wie es eben manchmal so läuft, war auch der Laptime-BMW nicht frei von Problemen. Beim Messen der Elastizität sprang im siebten Gang bei Vollgas immer wieder der Notlauf dazwischen. Wie sich herausstellte: ein Software-Problem. Update drauf und gut.Erstaunlich, wie zivil sich der Laptime-M2 durch die Stadt schlängelt. Hinter dir grummelt der Auspuff, faucht, frotzelt beim Runterschalten. Aber: Selbst dieser M2 ist kein getarnter Rennwagen mit Straßenzulassung. Lange Strecken meistert er trotz Clubsport-Fahrwerks mit Leichtigkeit. Von Nervosität keine Spur – bei Sturzwerten an der Vorderachse von mehr als minus drei Grad beachtlich. Nur bei Querfugen rumpelt's gelegentlich im Hohlraum, der früher die Fondpassagiere beheimatete. Dafür ist die Rückmeldung übers Fahrwerk einfach brillant. Was auch immer passiert, ob die Vorderräder noch Grip haben, ob das Auto um die Hochachse rotiert: Du spürst es sofort. Beinahe telepathisch schnappt der Laptime-M2 am Kurveneingang zu, frisst sich furchtbar flott, gleichzeitig aber total unspektakulär und stets neutral durch den Verlauf. Er untersteuert erst bei absurden Geschwindigkeiten leicht, und – Obacht – lässt sich in diesem Trio am einfachsten sehr schnell bewegen.Zickige Reaktionen der Hinterachse – etwa beim Anbremsen der Ameisenkurve? Nix da, eisern verfolgt er sein Ziel: der schnellste M2 auf dem Kleinen Kurs zu sein. Und das gelingt ihm locker – zumal die Kraft zwar brachial und bei mittleren Drehzahlen auch leicht ungleichmäßig und wellig auf die Reifen niedergeht, er die Hinterachse dank der gelungenen Einstellung sowie der Trofeo-R-Bereifung aber nie überfordert – im Gegensatz zum Serienauto mit Straßenreifen.Ach ja, wenn wir schon beim Thema Serie sind. Da wäre noch etwas: Erinnern Sie sich an den Vergleichstest mit dem BMW M4 GTS, dem schnellsten BMW aller Zeiten? Der Laptime-M2 ist mit 85 PS weniger beinahe genauso schnell: 1.09,7 Minuten. In den Kurven übertrumpft der M2 den großen GTS teils recht deutlich – in der Nordkurve um zehn Stundenkilometer! Da muss sich die M GmbH mit dem noch recht hypothetischen M2 GTS ganz schön ins Zeug legen, um der Zeit des Laptime-M2 nahezukommen. Wir sind gespannt.
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Testwertung
4.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2017-03-24

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