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Testbericht

13. Dezember 2015
Wer bei der Hochzeit schon an die Scheidung denkt, sollte sich das Ganze vielleicht noch mal überlegen. Bei einem Auto liegt die Sache dagegen anders, da ist die Trennung meist schon beim Kauf mit eingeplant und sollte möglichst ohne große Verluste über die Bühne gehen. Wie beim Range Rover Evoque etwa, der nach drei Jahren und 45.000 Kilometern im Schnitt noch 69,6 Prozent seines Neupreises erlöst - nicht nur unter den derzeit sehr beliebten Kompakt-SUV ein Spitzenwert, sondern auch unter allen Gebrauchten.Die trutzige Form mit dem hochbordigen Unterbau und dem flachen Dach kommt also an, zumal die Kreativität der Designer im Innenraum nicht versiegte. Dazu lockt selbst der kleinste Range mit dem Versprechen, für jedes Abenteuer gerüstet zu sein. So konnte sich die jüngste Modellpflege mit zarten Retuschen an Stoßfängern, Kühlergrill und Leuchten (Voll-LED als Extra) sowie einem aufgefrischten Interieur und Infotainment begnügen, während unter dem Blech neue hauseigene Alu-Dieselmotoren und ein erweitertes Offroad-Fahrprogramm Einzug hielten.

Range Rover Evoque kann auch richtig Gelände
Denn anders als BMW X1 und Mercedes GLA, deren Allradantrieb vorwiegend als Traktionshilfe im Winter gedacht ist, taugt der Range Rover Evoque 4WD auch für Ausflüge in unwegsames Gelände. Neben großer Bodenfreiheit und großem Böschungswinkel erleichtert vor allem die neue, aus den großen Brüdern bekannte All-Terrain Progress Control das Vorankommen auf schwierigen Passagen, indem sie bergauf wie bergab und sogar rückwärts automatisch jedes Tempo zwischen 1,8 und 30km/h hält. Der Fahrer muss nur noch lenken und das Umfeld im Auge behalten - auf Wunsch unterstützt vom sehr praktischen Surround-Kamerasystem (780 Euro). Für weitere 350 Euro gibt es zudem einen Sensor, der die Wattiefe (maximal 50 cm) auf dem Display anzeigt.Auch bei der Sicherheit hat Land Rover nachgelegt. Eine Stereo-Digitalkamera am Innenspiegel des Range Rover Evoque überwacht das Einhalten der Fahrspur und sorgt für sanfte Lenkkorrekturen, erkennt potenzielle Gefahren im Vorfeld und leitet nach Vorwarnung des Fahrers eine Notbremsung ein. Nicht ganz so überzeugen kann dagegen das bereits im Jaguar XE eingesetzte Infotainment InControl mit Acht-Zoll-Touchscreen, Smartphone-Integration und Echtzeit-Stauwarner, das sowohl bei Bedienung und Menüführung wie bei der Kartendarstellung Wünsche offenlässt. Immerhin klappt die Handy-Anbindung schnell und gut.

Range Rover Evoque mit 180PS
Ähnlich durchwachsen fällt das Urteil über den Zweiliter-Diesel mit 180PS aus. Er arbeitet zwar recht kultiviert und weit sparsamer als sein 2,2-Liter-Vorgänger mit 190PS (8,5 statt 9,6 l/100 km), verbraucht aber immer noch deutlich mehr als seine Konkurrenten und wirkt spürbar schlapper. Dabei schaltet die Neunstufenautomatik bisweilen zu oft und zu hektisch, und die gut 200 Kilo mehr auf dem Stahlgerippe dämpfen zugleich das Handling. So schiebt der Range Rover Evoque in Kurven früh über die Vorderräder und lässt sich nicht sehr gefühlsecht dirigieren.Weil die geschmeidige Federung bei forcierten Manövern auch noch den Aufbau ins Wanken versetzt, stellt man schnell in den Cruising- Modus um. Auf den großen, bequemen Ledersitzen im stilvollen, hochwertigen Ambiente entsteht wie von selbst eine entspannte Gelassenheit, zumal es trotz der geringsten Außenlänge in dieser Runde weder an Platz für vier Erwachsene noch an praktischen Details oder einer üppigen Ausstattung fehlt. So relativieren viele hier serienmäßige Extras von Xenon-Scheinwerfern bis zum Sound- und Navigationssystem den hohen Aufpreis der getesteten HSE-Version, und drei Jahre Garantie gibt es obendrein. Da kann man leicht verstehen, dass der Range Rover Evoque auch hierzulande ein Erfolgsmodell ist.

BMW X1 im Innenraum deutlich gewachsen
Allerdings wurden vom bisherigen BMW X1 in den ersten neun Monaten dieses Jahres fast zweieinhalb Mal so viele Exemplare abgesetzt, und die Erwartungen an den Nachfolger liegen noch höher. Schließlich macht die Neuauflage mit dem Wechsel auf die Frontantriebsarchitektur samt quer eingebauten Motoren dem früheren Platz-Handicap des kleinsten BMW-SUV ein Ende. Bei annähernd gleichen Außenmaßen bietet er mehr Innen- und Kofferraum als die Rivalen, ein luftiges Raumgefühl mit akzeptabler Übersichtlichkeit sowie ein (optionales) Plus an Variabilität durch die umklappbare Beifahrerlehne und eine geteilte, längsverschiebbare Rückbank. Auch der Qualitätseindruck passt nun besser zur Preisklasse, obwohl der Testwagen nicht ganz klapperfrei war und erst dank der vielen teuren Extras edel wirkte.Darunter gilt es besonders das umfangreiche, hochwertige und leicht bedienbare Multimedia-Angebot zu loben, außerdem das sehr hilfreiche Head-up-Display und die sonstigen Assistenzsysteme. Andererseits sind die vorderen Sportsitze (490 Euro) hart und schmal, die hinteren etwas zu kurz geschnitten. Dafür stimmen Instrumentierung und Ergonomie, was ja schon mal gute Voraussetzungen für die markentypische Agilität sind. Und da die stärkeren X1 grundsätzlich ihre Kraft über alle viere auf die Straße bringen, hält sich das Untersteuern beim Kurventreiben trotz der Frontlastigkeit in Grenzen.

Komfortschwächen im BMW X1
Den doppelten Spurwechsel absolviert der BMW X1 hier jedenfalls klar am schnellsten, verhält sich dabei lange neutral und drängt erst bei Lastwechseln mit dem Heck. Auch im Slalom lenkt er sehr direkt und agil ein, wird jedoch durch den hohen Schwerpunkt, starke Karosseriebewegungen und die ESP-Eingriffe zum Schutz vor Überschlägen eingebremst. Das heftige Schwanken auf ungepflegten Pisten vermasselt zudem in Verbindung mit den optional zweistufigen, aber immer zu straffen Dämpfern den Komfort, untermalt vom polternden Abrollen der 18-Zoll-Räder.Erheblich besser erfüllt der etwas kernige Turbodiesel die Erwartungen. Im Team mit der schnell und sanft schaltenden Achtgangautomatik dreht er bereitwillig bis 5.000/min und schafft mit seinen 190PS die besten Fahrleistungen, zieht schon bei niedrigen Drehzahlen entschlossen durch. Weitere Pluspunkte sammelt der X1 20d mit seinem günstigen Verbrauch und den niedrigsten Unterhaltskosten. Fragt sich nur: Reicht das für den Sieg?

Mercedes GLA: Das Federgewicht
Schließlich wartet ja noch der Mercedes GLA auf seinen Auftritt, duckt sich tief zum Angriff und kontert die Herausforderung mit seinem betont dynamischen Design. Auch beim Fahren lässt er nichts anbrennen, präsentiert sich als quicklebendiger Sportler, wenn man ihn mit der exakten, um die Mittellage gut ansprechenden Lenkung sauber führt und nicht durch stumpfes Einlenken ins Untersteuern bringt. Da kommt richtig Fahrspaß auf, zumal man auf den seitenhaltstarken Sportsitzen erheblich tiefer logiert und der Wagen 20 Kilo weniger Ballast mit sich rumschleppt als der X1.Zugleich verlangt er weniger Zugeständnisse beim Komfort, denn mit den adaptiven Dämpfern (893 Euro) steckt die Federung kurze wie lange Bodenwellen ohne große Verwerfungen weg. Auch auf Autobahnen zeigt sich die gelungene Grundabstimmung, und doch taugt der GLA nicht wirklich zum Reisewagen: Im dunklen Fond kauert man tief und unbequem, das Raumgefühl ist so schlecht wie die Übersicht, und beim maximalen Ladevolumen fordert die flache Linie ebenfalls ihren Tribut.

Von einem anderen Stern
Selbst die mäßig ablesbaren Instrumente im adretten Cockpit sind dem sportiven Anspruch geschuldet, nur die etwas umständliche Multimedia- Bedienung und der Antrieb des GLA 220 d werden ihm nicht ganz gerecht. Der 2,1-Liter-Diesel mit 177PS und 350Nm wirkt wie das Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe weniger druckvoll und entschlossen als der kräftigere X1 20d, und der kleine Wählhebel hinter dem Lenkrad ist nicht nur beim Rangieren eher unpraktisch. Dafür kommt der Mercedes im Testmittel mit bemerkenswert niedrigen 7,2 l/100 km aus und trotz des kleinen Tanks fast 800 Kilometer weit.Und sonst? Starke Bremsen und hohe Fahrsicherheit passen ebenso zum Markenprofil wie die solide Verarbeitung und die vielen Extras, aber auch die magere Serienausstattung. Trotzdem stammt der GLA irgendwie von einem anderen Stern, setzt klar auf jugendliche Dynamik und fährt damit dem BMW voll in die Parade. Nicht jedoch zum Sieg, denn den holt der X1 speziell mit seiner viel geräumigeren, praxisgerechteren Karosserie sowie dem souveränen Antrieb. Apropos souverän: So wie mit widrigem Gelände geht der Range Rover Evoque mit seinem dritten Platz um, lässt sich weder von Punkten noch von Moden beirren. Die Modellpflege hält ihn zwar auf Sichtweite zur Konkurrenz, wahrt aber seinen Charakter. Da ist der Neue ganz der Alte geblieben.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2015-12-13

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