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Testbericht

21. Februar 2010

Porsche verzichtet beim neuen GT3 auf Direkteinspritzung. Traurig? Dann schließen Sie einfach die Augen, murmeln drei Mal hintereinander Saugrohreinspritzung und denken an was Schönes. Was, Sie lächeln immer noch nicht? Dann aber schnell rein in den Sport-Elfer. Jenes Refugium aller Gusseisernen, automobiles Pin-up an der imaginären Spindwand, das in Gedanken schon so manches langweilige Meeting oder zähe Sitzungen versüßt haben dürfte.

Schon aufgrund des verwegenen Äußeren, das sich offen zu Heckflügel und Spoiler bekennt. Den vorderen nimmt eine Liftfunktion in Schutz, die die Front per Knopfdruck und Kompressor um 30 Millimeter anhebt. Kenner registrieren größere, vergitterte Luftein- und -auslässe, Radverschraubungen mit Zentralmutter, Tagfahr- und Rückleuchten sowie LED-Technik- Blinker, modifizierte Außenspiegel sowie einen neuen Flügel auf der leichten Aluminium-Heckklappe. Er ist verstellbar und erhöht den Abtrieb (110 Kilogramm bei Tempo 300) ebenso wie den cW-Wert (0,32 statt 0,30). Jener dürfte GT3-Fans allerdings so wenig interessieren wie der Komfort auf der Rückbank. Der Porsche GT3 kostet knapp 117.000 Euro Es gibt nämlich keine, dafür eine im Grundpreis von knapp 117.000 Euro enthaltene Option auf das Clubsport-Paket. Dazu gehören ein Überrollkäfig, mit feuerresistentem Stoff bezogene Schalensitze sowie ein Feuerlöscher. Doch bereits der Standard- GT3 entflammt jeden, in dessen Adern zumindest homöopathische Dosen von Super Plus pulsieren. Er klemmt sie in idealer Position in die etwas zu schmal geschnittenen Rückenlehnen, heftet ihren Blick auf das Rundinstrumente-Ensemble mit der strengen Zifferngrafik, führt die linke Hand erst zum Zündschlüssel und dann ans Alcantara-Lenkrad, während die rechte auf den ebenfalls struppig bezogenen Schalthebel fällt. Doppelkupplungsgetriebe? Nicht beim Porsche 911 GT3 . Er zwingt mit seiner stramm einrückenden Kupplung und dem schaltwegverkürzten, unerbittlich rastenden Sechsganggetriebe zu aktiver Auseinandersetzung mit selbigen. Damit erspart er nicht nur das unpraktische Bedienklötzchen-Schieben am Lenkrad, sondern auch rund 30 Extra-Kilo, die das PDK dem Elfer aufbürden würde. Kontraproduktiv im Kampf um späte Bremspunkte, verzugfreies Einlenken und zackiges Herausbeschleunigen. Hubraumsteigerung um knapp 200 Kubikzentimeter Um Letzteres kümmert sich ein alter Bekannter, dessen Grundfesten schon in den Le Mans-GT1 erfolgreich um Lorbeerkränze kämpften. Ein solider Haudegen, dessen Trockensumpfschmierung mit mehreren Pumpen und externem Tank noch alle Lager bei Laune hält, wenn dem Rest der frei saugenden Elfer- Bande im Eifer der Querbeschleunigung bereits hilflos das Öl in die Köpfe schießt. Neu: der durch größere Bohrung von 3.600 auf 3.797 Kubikzentimeter gesteigerte Hubraum. Das Gewichtsplus der zur Stabilisierung nötigen Stahlbuchsen (drei Kilogramm) hungern Titanschrauben und ein leichteres Schwungrad wieder ab. Erfolgreich - der Neue soll insgesamt sogar ein Kilo leichter sein als der Vorgänger. Geblieben sind sein anspornendes Leerlauf-Strampeln und kitzelnde Vibrationen, vor allem aber das punktgenaue Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle. Pur, reaktionsschnell, frei von jeder Hektik: ein flammendes Plädoyer für den Hochdrehzahl-Saugmotor. Beim Sprint auf 100 km/h bleibt der GT3 sogar unter den Werksangaben Überhaupt ordnet sich unter dem Heckdeckel mit dem Staudrucksammler alles einem Ziel unter: so viel und so schnell wie möglich zündfähiges Gemisch in die Zylinder hinein- und wieder herausbefördern. Sowohl Einlass- und Auslass-Nockenwellen als auch Ansaug- und Auspuffanlage passen sich dazu ständig dem Lastzustand an, verstellen Steuerzeiten, öffnen und schließen Klappen. Klingt kompliziert, ist aber spürbar. Vor allem nach Druck auf die Sport-Taste, wenn die Auspuffklappen offensiv auf Durchzug stellen. Dann schiebt, dreht, brummt, röhrt und bellt der Sechszylinder je nach Drehzahl so bassig tief oder metallisch heiser, dass man die versprochenen 45 Extra-Newtonmeter Drehmoment förmlich greifen kann. Beim Sprint mit montiertem Mess-System zeigt sich, wohin das führt: Der 3,8-Liter- 911-GT3 tunnelt nicht nur seinen 20 PS schwächeren Vorgänger um 0,2 Sekunden, sondern auch die eigene Werksangabe um eine Zehntelsekunde. Die steife Motoranbindung - optional mit variablen Lagern - verhindert das bei Standard-Boxern störende Beschleunigungsstempeln. Zudem stehen normal begabten und/oder lebensbejahenden Menschen ab sofort Traktions- und Stabilitätskontrolle zur Verfügung (komplett abschaltbar). Beide arbeiten dezent zielführend ohne harsche Bevormundung, greifen erst ein, wenn es nötig ist, verhelfen zu einem schwungvollen Fluss der Geschwindigkeit. Etwa im Fahrdynamik-Parcours bei rund 20 Grad Lufttemperatur, griffiger Piste und warmgekneteten Michelin Pilot Sport Cup, eine der direktesten Verbindungen zwischen Felgen, Asphalt und Straßenzulassung.

Mit dem Porsche GT3 am Limit Los geht es mit dem Slalom, Pylonenabstand 18 Meter. Ohne langes Herantasten schnüffelt der Porsche GT3 vom Start weg am Limit. Klar definiertes, neutrales Eigenlenkverhalten, referenzartig präzise Lenkung und geringe Karosseriebewegungen vereinen sich zu einem schlagkräftigen Paket. Bei weiter forciertem Tempo beginnt der Elfer minimal zu untersteuern und zwingt die Stabilitätselektronik zu zarten Eingriffen. Ähnlich neutral und sicher krallt sich der Porsche die Ausweichgasse, vulgo ISO-Wedeltest. Selbst erfahrene Co-Piloten murmeln "Das langt nie", wenn er mit rund 150 km/h in das Pylonenlabyrinth einbiegt und zwei zackige Lenkbewegungen später wieder rauspresst, ohne einen einzigen Plastikkegel zu werfen. Beeindruckend, aber nicht schneller als der Vorgänger. Mit seinen vergrößerten Serienstoppern (380er-Scheiben vorn) bremst er dafür bisher bei auto motor und sport gemessene Vorgänger aus Tempo 100 um einen Meter, aus 190 km/h sogar um rund drei Meter aus. Pedalgefühl? Unverrückbar. Dosierbarkeit? Top. Wirkung? Atemraubend. Der Verbrauch liegt im Schnitt bei 15,1 Liter/100 km Dank Hubraum-Plus gerät auch der Durchzug stämmiger als zuvor. Hilfreich, wenn es einen Gang zu hoch aus der Kurve geht oder der Pilot mal nicht im Bereich des Leistungs-Furiosos zwischen 7.000 und 8.500/min wandeln, sondern gewundene Landstraßen erobern möchte. Kein Problem, die adaptiven Dämpfer bemühen sich dabei um sportlichen Komfort (meist erfolgreich) sowie hundertprozentige Rückmeldung (immer erfolgreich). Damit liefert der GT3 auch diesseits der StVO hohes Fahrdynamik- Niveau, begnügt sich - trotz Verzicht auf explizit verbrauchssenkende Maßnahmen - bei entspannter Fahrt mit rund neun Litern, im Schnitt sind es 15,1 Liter/100 km.

Einstellbares Fahrwerk im Porsche GT3 Wer dagegen im 300-km/h-Revier wildern möchte, sollte abgeklärt sein. Nicht nur wegen des Verbrauchszuschlags, sondern auch wegen des elfertypischen Charakters. So läuft der Porsche GT3 trotz Niederquerschnittreifen relativ sauber geradeaus, setzt sich in langgezogenen Kurven buchstäblich im Radius fest. Andererseits lässt er sich aber von aufeinanderfolgenden Bodenwellen zu Vertikalbewegungen anregen, die wegen der bei hohem Tempo stramm stellenden Adaptiv-Dämpfer recht trocken ausfallen können. Für Novizen überraschend, für Kenner Routine. Aber die biegen - wie rund 70 Prozent der Porsche GT3 - Kunden - ohnehin lieber auf die Rennstrecke ab. Nicht umsonst trennen ihn vom Cup-Renner ganze 100 Kilogramm. Auf der Piste passt das straffe Setup (Höhe, Spur und Sturz verstellbar), schärft der Heckmotor-Porsche bei abgeschalteter Hilfselektronik die Sinne, belohnt exakten Fahrstil mit Top-Tempi. Da wundert es kaum, dass Krisentränen vom //20439:Porsche GT3 genauso rückstandsfrei abperlen wie Gischt von seinen wasserabweisend beschichteten Seitenscheiben.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2010-02-21

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