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Testbericht

6. Juli 2007

Kompaktvans bieten auf bewährten Kompaktklasse-Plattformen und etwa 4,50 Meter Länge Platz für Menschen samt Gepäck und ablagenfüllenden Kleinkram. Je nach Nutzung passen zwischen 300 und 2.000 Liter hinein - oder aber bis zu sieben Insassen. Die Master-Test-Mannschaft von auto motor und sport und ihren europäischen Schwesterzeitschriften widmet sich beim sechsten Zusammentreffen dem Segment der Kompaktvan-Zweireiher. Soweit erhältlich, denn beim Opel Zafira etwa sind die Klappsitze sechs und sieben obligatorisch. Im Gegensatz übrigens zu den Stretch-Varianten Renault Grand Scénic XXL und Seat Altea XL, die bewusst mit Längenplus ohne Sitzzuwachs werben. Oder die Sechssitzer Fiat Multipla und Honda FR-V, die mit drei Frontplätzen nebeneinander Exotenstatus bieten.

Nachholbedarf bei der Sicherheit

Erfolgreich auf Sicherheit setzen die meisten Hersteller bei der Abstimmung von Fahrwerk und Elektronik, ablesbar am unkritischen Fahrverhalten im Testparcours und auf öffentlicher Straße. Hier hilft das zwar in allen Testwagen enthaltene, jedoch nicht durchweg serienmäßige elektronische Stabilitätsprogramm. Doch es gibt weiterhin Nachholbedarf im Lager der familienfreundlichen Kompakten: Neben der teils mangelhaften Übersichtlichkeit zeigt die Ausstattung zur passiven und aktiven Sicherheit wie zum Beispiel Airbags, Isofix-Befestigungen oder Bremsassistenten zum Teil erschreckende Lücken. Differenzen auch bei den Bremsprüfungen auf trockenem Untergrund und auf unterschiedlichen Reibwerten (μ-Split). Dort kam der Schlechteste erst 71 Meter nach dem Besten zum Stehen. Und die Kosten? Sie sind aufgrund des europäischen Preisgefälles unter anderem wegen länderspezifischer Steuern und Abgaben nicht vergleichbar. Da etwa ein Ford C-Max in Ungarn knapp 18.000 Euro kostet, in Norwegen aber über 39.000 Euro, verzichtet der Master-Test auf eine Kostenbewertung.

VW Touran

Deutschlands unangefochtener Kompaktvan-Bestseller bietet bequeme Sitze und vorbildliche Bedienung, sowie eine präzise Lenkung und leicht beherrschbares Handling und langstreckentauglichen Komfort. Man benötigt aber zur Nutzung des fast 2.000 Liter großen Laderaumes eine Garage, um die ausgebauten Sitze zwischenlagern zu können. Verbesserungspotenzial birgt die wegen der stämmigen A-Säulen sicherheitsrelevant eingeschränkte Übersichtlichkeit nach vorn sowie der Pumpe-Düse-Diesel.

Seat Altea XL

Der sportliche Bruder des Touran teilt mit ihm die Gene, soll aber beim ausschließlich fünfsitzigen, gegenüber dem Standard-Altea um 19 Zentimeter verlängerten XL emotionaler ausfallen. Der hohe Hartplastikanteil ändert nichts an der einfachen Bedienbarkeit. Das Platzangebot ist vorbildlich. Im Gegensatz zur Rundumsicht. Mehr Freude bereitet jedenfalls der 140 PS starke Pumpe-Düse-TDI. So schwingt der Altea XL nicht nur als Schnellster durch die Wedelgasse, sondern überzeugt auch auf der Straße - selbst auf ungepflegten Oberflächen.

Ford C-Max

Agil und dynamisch zirkelt er um Kurven. Lediglich sein Bremsweg auf unterschiedlich glattem Untergrund fällt mit 149 Metern zu lang aus. Als Entschädigung halten die Federelemente Unebenheiten gekonnt von den Insassen fern. Diese genießen eine weitgehend rätselfreie Bedienung, Vordersitze mit festem Seitenhalt, hell strahlendes Abblend- und Fernlicht sowie eine zugfrei arbeitende Zweizonen-Klimaanlage. Der 136 PS starke Zweiliter-Diesel gönnt sich eine kleine Anfahrschwäche, um danach kräftig und vibrationsarm anzuschieben - nur die knorpelige Schaltung limitiert das TDCi-Vergnügen.

Citroën C4 Picasso

Citroën kontert den Hardcore-Pragmatismus der Familienfreund-Liga mit ungewöhnlichen Lösungen. Etwa mit dem beim Top-Modell serienmäßigen automatisierten Sechsgang-Getriebe. Dessen Wählhebel über der Lenksäule schafft Platz für freien Durchstieg vorn. Der schwere Picasso braucht mit durchschnittlich acht Liter/100 km am meisten. Gewöhnungsbedürftig präsentieren sich die mittig angeordneten Digitalinstrumente sowie das Lenkrad mit feststehender Nabe und den drumherum drapierten Bedienknöpfen und -walzen. Ein vibrierender Spurhalteassistent warnt vor dem Verlassen des rechten Weges, den die Bi-Xenon-/Halogenscheinwerfer taghell ausleuchten. Auch beim Bremsen setzt er Bestmarken, ebenso wie bei der Sicht nach schräg vorn.

Renault Grand Scénic XXL

Extravagant und wohnlich, zielt der fünfsitzige Scénic in Langversion vor allem auf Komfortsuchende. Doch selbst diese müssen die Sinnlosigkeit von fitzeligen, in der Mitte des Armaturenträgers postierten Digitalinstrumenten anerkennen. Dennoch gehört der Scénic zu den Praktikern. Weniger überzeugend: das Handling. Die inhomogene, synthetische Lenkung erschwert präzise Manöver ebenso wie die schluckfreudige, aber zu weiche Federung. Damit landet der Renault auf dem Fahrdynamik-Parcours weit hinten, ebenso wie bei den Vergleichsfahrten auf der Straße. Kritik äußerten die Tester jedoch unisono am torfigen Bremspedalgefühl und dem uninspiriert antretenden 1,9-Liter-Diesel. Dessen hohe Laufkultur verschafft dem Scénic allerdings einen Spitzenplatz beim Komfort.

Opel Zafira

Sein Vorgänger zählte zu den Pionieren im Kompaktvan-Revier. Im Vergleich zur Konkurrenz hinkt die Variabilität des Zafira etwas hinterher, da die einteilige Bank eine gemischte Nutzung des Fonds verhindert. Immerhin bildet sie eine stabile Abtrennung des Laderaums, dessen Maximalvolumen mit 1.820 Litern üppig ausfällt. Dafür versöhnt der Opel mit seinem generösen Raumangebot für Passagiere und einfacher Bedienbarkeit. Deftige Kritik kassiert die Sicht nach schräg vorn. Fahrdynamisch hält sich der Opel im Mittelfeld. Obwohl die Lenkung exakt arbeitet, verhindern Wankbewegungen, ein bisweilen drängendes Heck und ein deutlicher ESP-Eingriff eine bessere Platzierung.

Mazda 5

Zwei Schiebetüren, trickreiches Sitzkonzept, ein Fahrwerk mit Ford Focus-Genen sowie der mit 143 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment kräftigste Motor zeichnen den Mazda aus. Insgesamt klappt die Bedienung des Mazda intuitiv. Die Übersicht nach vorn ist akzeptabel, das Handling im Normalfall kalkulierbar und sicher. Bei den Fahrdynamik-Tests erweist sich der Mazda jedoch im Grenzbereich als Untersteuerer, der vom ESP erst spät eingebremst wird. Obwohl auf der Straße dank der angemessen direkten Lenkung zügig unterwegs, kosten ihn Lastwechselreaktionen und Wankbewegungen im Parcours Zeit. Zudem missfällt sein langer Bremsweg auf μ-Split und das im Vergleich schlechteste Xenon-Licht. Mehr Freude bereiteten die weit öffnenden Schiebetüren, sowie die ingeniös konstruierten Sitze der zweiten Reihe.

Kia Carens

Mit seinem bereits untenrum bissig zupackenden Dieselmotor und einem Fahrwerk, das sich von schlechten Pisten nicht aus dem Konzept bringen lässt, nimmt der Fünfsitzer die Master-Test-Truppe für sich ein. Bei den Fahrdynamik-Prüfungen landet der im Normalfall sanft untersteuernde Koreaner im Mittelfeld. Für gebremsten Elan sorgen auch die schwachen Halogen-Scheinwerfer. Bis auf das fummelige Nachrüst-Navi gelingt die Bedienung selbst Novizen. Okay, die Spaltmaße wären bei VW ein Abmahnungsgrund, ansonsten präsentiert sich der nach außen sehr übersichtliche Kia praxisgerecht mit vielen Ablagen sowie einem vorbildlich bedienbaren Klappmechanismus für die Fondsitze.

Honda FR-V

Wirklich überzeugen kann beim Honda nur der Motor. Beim Fahrverhalten zeigen ihm die anderen - mit Ausnahme des Fiat - dann aber nachhaltig, wie man es besser macht als das unwirsch ansprechende, hüpfige Fahrwerk des Honda. Die indirekte, stößige, von Antriebseinflüssen geplagte Lenkung kann es auch nicht herausreißen. Genauso wenig wie die Bremsen, die beim Fadingtest mit zehn aufeinanderfolgenden Stopps aus Tempo 100 deutlich nachlassen. Bei den sechs Sitze kleben die Außensitzenden regelrecht an den Türen, was ihre Schulterfreiheit limitiert. Eingeschränkt zeigen sich auch Verstellbereich und Kontur der Sitze sowie Kopffreiheit und Ablagemöglichkeiten.

Fiat Multipla

Vor acht Jahren als extrovertierter Schmelztiegel mit revolutionären Ideen gestartet, muss sich der mit 4,09 Metern auffällig kurze Multipla der aktuellen Master-Test-Konkurrenz geschlagen geben. Er kann nur bei Rundumsicht, Tankreichweite (829 Kilometer) und dem maximalen Ladevolumen (1.850 Liter) reüssieren. Das Drei-plus drei-Sitzkonzept ist zwar flexibel, verlangt aber spürbare Kompromisse beim Sitzkomfort. Kompromissbereitschaft fordert neben der verquasten Bedienung auch der dröhnige, müde 120-PS-Zweiventiler. Unterdämpft und wankend geht es beim Slalom-Test links wie rechts auf Block. Immerhin bleibt der merklich untersteuernde Fiat-Van beim Eigenlenkverhalten auf der sicheren Seite, ESP greift früh und sanft ein. Beim Bremsen liefert der Fiat eine enttäuschende Verzögerung von gleichbleibend über 45 Metern aus Tempo 100. Noch schlimmer sieht es beim μ-Split-Stopp aus: Hier benötigt er 189 Meter - 81 Meter mehr als der Citroën. Der Multipla schreit nach einer Ablösung.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2007-07-06

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