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Testbericht

Sebastian Viehmann, 30. Juni 2008
Smart goes Zero Emission: Der SunDiesel-Smart reduziert die Emissionen um 90%, der Elektro-Smart verursacht theoretisch überhaupt keine. Zumindest der kleine Elektroflitzer soll bald in Großserie gebaut werden.

Die alte Dame in der engen Gasse erschrickt, als der schwarze Smart an ihr vorbeirollt. Sie hat ihn einfach nicht kommen hören - denn der Kleine fährt praktisch lautlos. Beim Einschalten des 41 PS starken Permanentmagnetmotors herrscht absolute Stille. Selbst bei Vollgas ist von dem Elektro-Winzling nur ein feines Surren zu vernehmen.

Doch auch wenn der Smart klingt wie Omas Elektro-Rollstuhl: Fahren tut er wie ein Großer. Der Elektromotor reagiert spontan aufs Gas, das Drehmoment von 140 Newtonmetern steht schließlich im Gegensatz zu Benzinmotoren sofort zur Verfügung. 5,7 Sekunden benötigt der E-Smart, bis er 60 km/h erreicht hat. Auf den ersten Metern sprintet er sogar schneller los als der Brabus-Smart. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 112 km/h erreicht. Dieses Tempo passt perfekt, denn es entspricht der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf britischen Autobahnen. Der Elektro-Smart fährt in einem Pilotversuch in England und kommt bei Behörden, Firmen und Privatleuten fast ausschließlich in Londons City zum Einsatz. Dort fährt man selten schneller als 30 km/h. Bei der Testflotte von 100 Stück soll es jedoch nicht bleiben. "Es wird mit Sicherheit einen Nachfolger geben, den wir in nennenswerten Stückzahlen produzieren wollen", bekräftigt Professor Herbert Kohler, Umweltchef bei Daimler.

Der Wagen dürfte in den Genuss der bald serienreifen Lithium-Ionen-Akkus kommen und damit eine größere Reichweite haben als der jetzige Elektro-Smart. Bei dem ist nach maximal 115 Kilometern Schluss. Dafür kann der kleine Stromer an jeder normalen Steckdose tanken und verursacht null CO2-Emissionen. Theoretisch jedenfalls - die tatsächliche Bilanz hängt natürlich davon ab, wie umweltfreundlich der zum Aufladen nötige Strom produziert wird.

Der SunDiesel-Smart dagegen ist noch auf Brennstoff im Tank angewiesen. Doch die Ölreserven können ihm egal sein: Er läuft mit einem SunDiesel genannten synthetischen Kraftstoff. Als BtL-Biokraftstoff der zweiten Generation (Btl steht für "Biomass to Liquid") kann man SunDiesel aus Biomasse gewinnen, die nicht der Nahrungsmittelgewinnung dient – etwa Sägemehl oder Resthölzer, die im Forstbetrieb anfallen. "SunDiesel ist ein vollkommen schwefel- und aromatenfreier Kraftstoff und verbrennt wesentlich schadstoffärmer als normaler Diesel", sagt Dr. Renato Andorf, Kraftstoff-Experte bei Daimler. Insbesondere die Partikelemissionen sind deutlich geringer als bei Verwendung von herkömmlichem Diesel.

Mit leichten Anpassungen am Motor lassen sich zudem sehr niedrige Stickoxid-Emissionen erzielen. "Die CO2-Emissionen reduzieren sich in der Gesamtbilanz um 90%, weil die zur Treibstoffgewinnung verwendeten Pflanzen zu 90% die Menge CO2 der Atmosphäre entziehen, die der Motor während der Fahrt auch wieder an die Atmosphäre abgibt", erklärt Andorf. SunDiesel könne prinzipiell in jedem Dieselfahrzeug eingesetzt werden.

Der Traum vom umweltschonenden Diesel-Ersatz für alle ist jedoch noch ein paar Schritte von der Verwirklichung entfernt. In der weltweit ersten kommerziellen und im April diesen Jahres fertig gestellten Produktionsanlage der Firma Choren in Freiberg (Sachsen) sollen nach vollständiger Inbetriebnahme 18 Millionen Liter SunDiesel pro Jahr hergestellt werden. Neben Daimler sind auch Volkswagen und Shell an dem Unternehmen beteiligt. Für den nächsten Schritt arbeitet Choren an einem Konzept für die erste BtL-Anlage im industriellen Maßstab mit einer jährlichen Produktionsleistung von 270 Millionen Litern.

Zur Herstellung von einer Tonne Kraftstoff benötige man etwa fünf Tonnen Biomasse, sagt Kraftstoff-Experte Renato Andorf. Nach der für die EU erstellten Studie "Biofuels - A Vision for 2030 and beyond" könnten Biokraftstoffe - bei Verwendung von heimischen Rohstoffen – in Europa bis 2030 maximal einen Anteil von 25 Prozent am gesamten Kraftstoffbedarf erreichen. Der Haken: Der Bedarf und die logistische Versorgung mit Biomasse muss für einen wirtschaftlichen Betrieb der Anlage bei der Planung berücksichtigt werden. Die enormen Mengen an Holzabfall zum Beispiel müssten schließlich gesammelt und per LKW oder Bahn transportiert werden.
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Quelle: Autoplenum, 2008-06-30

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