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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 16. Mai 2014
Die deutschen Straßen sind teilweise in einem erbärmlichen Zustand und gleichen eher Kraterfeldern als makellosen Verkehrsadern. Das Flicken der Löcher verschlingt jedes Jahr mehrere Milliarden Euro. Neue Straßenbeläge könnten dieses Übel an der Wurzel packen.

Eigentlich gilt Torsten Albig als ein besonnener Politiker. Doch als Schleswig-Holsteins Ministerpräsident eine Zusatzabgabe von 100 Euro pro Jahr für den "Reparaturfond Deutschland" forderte, wehte ihm sofort ein heftiger Gegenwind ins Gesicht. Eine Welle der Entrüstung brach los. Selbst SPD-Parteifreunde des Kieler Regierungschefs erteilten den Plänen, teils harsche, Absagen. Dabei hatte der kühle Kopf aus dem Norden eine realistische Rechnung aufgemacht: Um die Straßen wieder in vernünftigen Zustand zu bringen, reichen die fünf Milliarden Euro pro Jahr, die die Bundesregierung im Haushalt 2014 zusätzlich zur Verbesserung der maroden Verkehrsadern vorgesehen hat, nicht aus. Für Albig ist diese Summe nur "Tropfen auf dem heißen Stein". Vielmehr seien sieben Milliarden Euro nötig. Schließlich gehe es um die wirtschaftlich wichtige Infrastruktur. Der ehemalige Verkehrsminister Sachsen-Anhalts Karl-Heinz Daehre geht gegenüber der "Wirtschaftswoche" sogar von 100 Milliarden Euro aus, die insgesamt in den nächsten 15 Jahren nötig sind.

Die richtige Mischung für haltbaren Asphalt zu finden, ist eine Wissenschaft für sich. Die Deckschicht ist der Belag, über den der Verkehr hinwegrollt, darunter lagern die Binde- und die Tragschicht. Alle drei Bauteile entfalten erst im Zusammenspiel die perfekte Wirkung. Neben den offensichtlichen Belastungen durch Reifens muss die Straße auch Schwingungen ertragen. Bei der Deckschicht ist Verschleißfestigkeit wichtig, die Tragschicht, also der Unterbau sollte möglichst dick sein. Dann spielt natürlich auch das Material eine Rolle. Ist die Körnung des Asphaltmischgutes zu fein, ist er nicht standfest, grobe Körner sind nicht flexibel genug. Also ist die goldene Mitte meist die beste Lösung. Die größtmögliche Witterungsbeständigkeit erreichen die Techniker durch frostbeständige Gesteinskörnungen, ausreichend dicke Bindemittelfilme, das sogenannte Bitumen und einen niedrigen Hohlraumgehalt. Wenn der Asphalt aber wenig und kleine Poren hat, kann das Regenwasser nicht so leicht abfließen. Auch das Abrollgeräusch der Reifen wird nicht so leicht geschluckt.

"Die Schäden an den deutschen Straßen sind eine Folge von unterlassener Instandsetzung", erklärt Bernd Hinrichs vom deutschen Asphaltverband. Im Grunde ist es bei den Asphaltbändern genauso, wie bei einem Auto, wer die Inspektionen nicht regelmäßig durchführt, muss sich nicht wundern, wenn das Gefährt liegenbleibt. Vernachlässigt man die Ausbesserung des Asphalts zu lange, befindet sich ruckzuck in einem Teufelskreis der Flickschusterei. Zu stark das Verkehrsaufkommen, zu viele Lkws und zu große Umwelteinflüsse, wie Ozon, die dem Asphalt zusetzen.

Um das Übel bei der Wurzel zu packen und eine durchgreifende Änderung der Zustände zu erreichen, sind neue Asphaltmischungen nötig. Die Industrie tüftelt bereits an neuen Materialien. "Selbstheilende" Beton- und Asphaltmischungen sollen Deutschland Straßen nicht nur widerstandsfähiger machen, sondern auch die Folgeschäden durch Frost verringern. Der Schlüssel zu dieser Wunderheilung sind Bakterien. Sobald Wasser durch Risse oder andere Beschädigungen in die Poren eindringt und mit den Mikroben in Berührung kommt, legen die "Asphalt-Gremlins" los und generieren Calciumcarbonat, ein festes weißes Mineral, das die Löcher wieder kittet.

Eine andere Variante des selbstheilenden Asphalts haben die Wissenschaftler der niederländischen TU Delft entdeckt. Sie setzen auf Stahlfasern, die sich in dem Bitumen beziehungsweise dem Asphalt befinden. Ist der Straßenbelag lädiert, kann man diese Fasern mit Hilfe eines Spezial-Fahrzeugs, das darüber hinwegrollt mittels eines Magnetfelds aufheizen. Ähnlich wie das eine Induktionsplatte auf dem heimischen Herd tut. Dadurch erhitzt das wärmeleitende Metall das umgebende Material, dieses fließt in die entstandenen Hohlräume und verschließt so das Loch wieder. Unter Laborbedienungen funktionierte diese Idee bereits. Auf einem 400-Meter-langen Teilabschnitt der niederländischen A58 wurde die neue Asphaltmischung im Alltag getestet. Die Ergebnisse sind ermutigend. "Wenn wir alle vier Jahre mit der Induktionsmaschine über die Straße rollen und den Asphalt erwärmen, können wir die Lebensdauer der Oberflächen verdoppeln", sagt Professor Erik Schlangen, der an der niederländischen TU Delft Materialforschung lehrt.

Auch in Deutschland rauchen kluge Köpfe. Bei BASF sucht man nach Möglichkeiten, Beton und damit die Brücken haltbarer zu machen. Denn diese Straßenabschnitte sind vor allem durch eindringende Feuchtigkeit bedroht. Damit das vernichtende Wasser außen vor bleibt, kann man den Beton versiegeln oder Betonmischungen benutzen, die flexibel sind und deswegen nicht so schnell aufreißen. Aber auch wenn der Schaden bereits angerichtet ist, lässt sich mit modernen Methoden noch einiges ausbessern. Je nach Betonsorte wird der passende Mörtel angerührt: Bei Rissen kommen Beton-, Kunstharz-, Polyurethane (also Kunststoffe beziehungsweise Kunstharze) oder Acrylbasierte Materialien zum Einsatz, die direkt in die Problemzone hinein injiziert werden.
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Quelle: Autoplenum, 2014-05-16

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