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Testbericht

25. Mai 2014
"Ihr dürft den LaFerrari in Fiorano fahren!" Ein Telefonanruf aus Italien, der wie sonst nur ein Lottogewinn für Atemnot sorgt. Hybrid-Supersportler mit 963PS statt des üblichen Karfreitagsausflugs: eine extrem leichte Entscheidung, keine Frage. Feiertag, endlich: Boxengasse der Ferrari-Teststrecke in Fiorano. Der Zündschlüssel dreht sich, gefolgt vom Klicken des Startknopfs. Schöner als der 6,3-Liter hat seit dem F1 von Alesi und Berger von 1995 kein V12 mehr die Pista di Fiorano beben lassen. Enzo hätte es gefallen. In Sichtweite der einstigen Villa des Ferrari-Gründers spielt der LaFerrari in der Boxengasse die ersten Strophen seiner Saugmotor-Komposition – auf aggressives Startbellen folgt grummelndes Leerlauf-Murmeln. "Fahr eine Aufwärmrunde, bis alles grün leuchtet", gibt Entwicklungstestfahrer Fabrizio Toschi mit auf den Weg. Links neben dem Drehzahlmesser mahnt eine Fahrzeuggrafik mit dem Befehl "Warmup" zu sittlichem Tempo auf der Einführungsrunde. Ohne ruckelnde Anfahr-Allüren rollt der Ferrari LaFerrari los. Die adaptive Feder-Dämpfer-Einheit quält die Bandscheiben nicht mit übermäßiger Härte, während das von Sichtcarbon und Alcantara dominierte Cockpit mit Arm- und Beinfreiheit überrascht. Auch wenn es im LaFerrari so wenig Stauraum wie verkochte Pasta im Ferrari-Stammrestaurant gibt, wirkt der Flügeltürer auf den ersten Metern erstaunlich alltagstauglich. Das hätte man so nicht erwartet. Doch schon die vom 2003er Formel-1-Rennwagen der Scuderia abgeleitete tiefe Sitzposition verrät, dass der Ferrari LaFerrari eigentlich nur zusammen mit einer Privatrennstrecke gekauft werden will. Einen Sitz im herkömmlichen Sinn gibt es nicht mehr. Die mit Alcantara bezogene Sitzschale ist Teil des in Handarbeit laminierten Carbon-Monocoques. Das Chassis wird parallel neben den Monoposti von Fernando Alonso und Kimi Räikkönen in den vier Autoklaven der F1-Abteilung gefertigt.

Ferrari LaFerrari mit V12-Motor Schon der Enzo von 2002 war ein Carbon-Star der Sportwagenszene. Der LaFerrari macht ihn kurzerhand zum Nebendarsteller. Die Torsions- und Biegesteifigkeit seines Monocoques stieg, während sein Chassis-Gewicht um 20 Prozent auf 70 Kilo sank. Außerdem liegt der Schwerpunkt 35 Millimeter tiefer. 2.976 Meter, 15 Kurven und eine Runde Fiorano im lockeren Aufwärmtrab sind Geschichte. Reifen, Bremsen und Antrieb in der Fahrzeuggrafik im Kombi-Instrument leuchten nun grün. Darüber prangen zwei unmissverständliche Lettern: GO! Vollgas, fünf rote Leuchtdioden flammen im Lenkradkranz blitzschnell nacheinander auf. Dritter, vierter, fünfter, sechster Gang. Währenddessen schraubt sich der V12 heiser und hochfrequent hell wie ein reinrassiges Renntriebwerk auf Drehzahlgipfel, von denen Extrembergsteiger nur träumen können: 9.250! Spätestens jetzt bohrt sich die LaFerrari-Nadel tief in die Vene und spritzt eine Überdosis Faszination. Der Körper reagiert sofort darauf. Das in seinen Grundzügen auf dem V12 des F12 basierende 6,3-Liter-Aggregat wurde für den Einsatz im Ferrari LaFerrari mit kontinuierlich variablen Ansaugrohren, einer leichteren Kurbelwelle mit aerodynamisch effizienteren Gegengewichten und modifizierten Ventilsteuerzeiten getrimmt. Die Folge: Die Nennleistung kletterte von 740 auf 800PS. Sportwagenfans, die E-Motoren bisher so sexy wie Birkenstock-Sandalen empfanden, revidieren ihre Meinung im LaFerrari sofort. Das Kohlefaser-Projektil geht als Parallel-Hybrid an den Start, bei dem der Verbrenner von einem 120 kW (163PS) starken ölgekühlten Elektromotor (Hy-Kers-System) unterstützt wird. Trotz der 146 Kilo schweren zusätzlichen Elektro-Einheit wiegt der LaFerrari mit 1.430 Kilogramm gerade mal 35 Kilo mehr als sein Vorgänger Enzo mit 660-PS-V12. So extrem direkt wie der Ferrari LaFerrari hat noch nie ein Supersportwagen auf Gasbefehle reagiert. Im unteren Drehzahlbereich lässt der Elektromotor durch seinen früh einsetzenden Drehmoment-Punch jedes Biturbo-Aggregat blass aussehen. Dadurch konnten die Ferrari-Ingenieure Leistungs- und Drehmomentkurve des V12 bei hohen Drehzahlen optimieren. Während dem Triebwerk im F12 spätestens bei 7.800/min die Puste ausgeht, beeindruckt der LaFerrari-Antrieb selbst zwischen 7.000 und 9.000 Touren noch mit seiner Leistungsexplosion. Am Bremspunkt nach der mit 782 Meter längsten Geraden auf der Teststrecke in Fiorano vermeldet der Digitaltacho schwindelerregende 270km/h. Ein Enzo im Tiefflug war hier rund 20km/h langsamer – das sind Welten.

Durch gezielte Drehmomentstöße verbessert E-Motor Schaltzeiten Auch beim anschließenden Anbremsen sowie in schnellen Kurven bleibt der Ferrari LaFerrari dank aktiver Aerodynamik sehr stabil. Drei variable Klappen im Unterboden, zwei Klappen im Heckdiffusor sowie der elektrisch ausfahrende Heckflügel sorgen in Abhängigkeit von fahrdynamischen Parametern wie Lenkwinkel, Gaspedalstellung und Gierrate für eine ausgeglichene aerodynamische Balance. Je nach Aerostellung soll der Abtrieb an der Hinterachse zwischen 50 und 230 Kilo bei 200km/h variieren können. Doch nicht nur die Aerodynamik, sondern auch der Elektromotor arbeitet die ganze Zeit mit. Während er den V12 beim Beschleunigen tatkräftig mit seinem zusätzlichen Boost unterstützt, lädt er seine 120 Lithium-Mangan-Kobalt-Zellen beim Bremsen sowie bei Kurvenfahrten, wenn der V12 ein höheres Drehmoment als erforderlich erzeugt, wieder auf. Zudem werden ESP-, ASR- und ABS-Eingriffe teilweise über den Elektromotor gesteuert. Dank gezielter Drehmomentstöße verbessert der E-Motor außerdem die Schaltzeiten sowie die Übergänge des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes. Genauso perfektionistisch und verzögerungsfrei, wie das Doppelkupplungsgetriebe auf Zug an den fest stehenden Carbon-Schaltwippen reagiert, lenkt der LaFerrari ein. Die knackig-spitze Lenkung verlangt eine kurze Eingewöhnungsphase. Anschließend lässt das präzise Einlenkverhalten Rennwagengefühle aufkommen. Während im Sport-, Race- und CT-off-Modus fahrerischer Übermut mehr oder weniger durch Regeleingriffe der Traktionskontrolle sowie des ESC gebändigt werden, verlangt der Hecktriebler bei deaktivierten Fahrhilfen nach feinfühligem Einsatz des Gaspedals. Trotz guter Traktion unter Last kontert der Ferrari LaFerrari allzu digital veranlagte Gasfüße auch mal gern mit Leistungsübersteuern oder Lastwechselreaktionen. Kein Tanz auf der Rasierklinge à la F40, aber auch nix für betuchte Fahranfänger. Lust bekommen? Selbst wer die LaFerrari-Vergnügungssteuer im Gegenwert von sechs Ferrari-458-Coupés berappen kann, kommt leider zu spät. Alle 499 Exemplare sind bereits ausverkauft.
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Quelle: auto-motor-und-sport, 2014-05-25

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