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Testbericht

13. Mai 2012

Nomen est omen: Die Feder federt, der Dämpfer dämpft – aber so lapidar ist die technische Arbeitsgemeinschaft in den Tiefen des Radhauses schon lange nicht mehr zu erklären. Denn die Abstimmung eines Fahrwerks ist eine Wissenschaft für sich, die sich mit fortschreitender Technik und leistungsstärkerer Elektronik in eine noch größere Spielwiese verwandelt: die der adaptiven Stoßdämpfer. Auch hier ist der Name Programm. Anpassungsfähig sollen sie sein und innerhalb von Millisekunden die für den Fahr- oder Fahrbahnzustand optimale Dämpfkraft zur Verfügung stellen. Wahre Alleskönner, was Sportlichkeit, Fahrsicherheit und Komfort betrifft – so versprechen es gemeinhin die Hersteller. Aber was bringen die elektronisch geregelten Dämpfkräfte wirklich, die sich mittlerweile von der Luxusklasse bis zu den Kompakten vorgearbeitet haben? Sind sie die Investition wert?

Standardfahrwerk punktet auf Schlechtwegstrecke Beim Opel Astra GTC beispielsweise sind 980 Euro fällig, damit sich das Flex-Ride-Fahrwerk um den bestmöglichen Kontakt zur Straße bemüht. Die integrierten Eingriffe in das Ansprechen der Lenkung sowie der Gasannahme einmal ausgeblendet, bietet der Fronttriebler die Abstimmungsstufen Tour und Sport, denen er beim ISO-Wedelkurs auch locker gerecht wird. Stabiler und ohne das bei Tour auftretende Nachwippen der Karosserie meistert der Opel Astra GTC im Sport-Modus die Wechselkurven. Beim 18-Meter-Slalom wendet sich das Blatt, da die ausgeprägtere, dynamische Achslastverteilung in der softeren Stufe für mehr Traktion und Grip sorgt. Und der Komfort? Auf der Schlechtwegstrecke, über böses Kopfsteinpflaster und grobe Fugen hinweg, müht sich der im Alltag elegant wirkende Tour-Modus vergebens um optimalen Straßenkontakt, in der Sport-Einstellung wird es nur noch härter, der Kontakt geringer. Das Standardfahrwerk mit fixierter Zug- und Druckstufe seiner Dämpfer filtert das unebene Geläuf zumindest eine Spur besser aus. Bei längeren Bodenwellen, sogar im voll beladenen Zustand, bürgt die Standarddämpfung für eine höhere Fahrsicherheit. Und was die sportliche Komponente betrifft, verleiht das Basisfahrwerk dem Opel Astra GTC eine bessere Agilität.

Zeigt die gute alte Kompromiss-Abstimmung der vermeintlichen High-Tech-Dämpfung tatsächlich ihre Grenzen auf? Natürlich trägt der elektronisch geregelte Ölfluss der Stoßdämpfer dazu bei, das Fahrwerk weiter zu optimieren. Aber auch am Beispiel Mercedes SLK kann sich das 1.416 Euro teure Adaptiv-System nicht überzeugend ins Rampenlicht rücken. Kein spürbarer Komfort-Vorteil beim SLK Die fahrdynamischen Prüfungen absolvieren die elektronisch einzeln geregelten Dämpfer zunächst mit Bravour. Sport ist sportlich - der Mercedes SLK windet sich zackig, mit geringer Seitenneigung, verlässlich und unkapriziös durch den Pylonenparcours: Soll erfüllt. Im Normalmodus lässt der SLK dann erwartungsgemäß sportliches Talent liegen, knickt an der Vorderachse tiefer in die Federn ein, wippt nach. Einen spürbaren Vorteil beim Komfort kann das adaptive System trotz seiner Flauschigkeit nicht für sich verbuchen. Auf kurzen Querfugen gerät der Mercedes SLK zuweilen außer Tritt, bei langen Wellen wirkt er unterdämpft. Gegenbeweis mit einem identisch bereiften Mercedes SLK 250 und herkömmlicher Fahrwerkstechnik: Unter fahrdynamischen Gesichtspunkten fällt das Standardpendant zurück, weil der adaptive Sport-Modus einen grundsätzlich harmonischeren Eindruck hinterlässt. Auf der ruppigen Schlechtwegstrecke sorgt die Basistechnik hingegen für einen besseren Bodenkontakt – was vielleicht unkomfortabler wirken mag, aber sicherer ist.

BMW 1er leistet Überzeugungsarbeit Letztlich ist es unter den drei ausgewählten Paarungen nur der BMW 1er, der Überzeugungsarbeit für die Adaptiv-Dämpfung leistet. Der Fahrerlebnisschalter wird seinem Namen gerecht. Bedingt durch die im Gegensatz zum Serienfahrwerk etwas höheren Federraten wirkt der auf Komfort geschaltete BMW 1er auf unwegsamem Gelände anfangs zwar straffer, federt und dämpft kurze, harte Anregungen aber besser aus. Der Sportmodus ist naturgemäß derber, worunter die Fahrsicherheit jedoch nicht leidet. Zudem beherrscht das geregelte Fahrwerk des BMW 1er lange Wellen bei voller Beladung elegant und meistert die Fahrdynamiktests mit Auszeichnung. Und die Moral von der Geschichte? Anpassungsfähig sind sie, die adaptiven Dämpfer. Sie mühen sich redlich, eine weite Spanne an Anforderungen abzudecken. Straffen sich sogar automatisch dann, wenn die Regelelektronik mit einer Vielzahl von Parametern gefüttert wird. Aber ein Standardfahrwerk ist beileibe keine schlechte Lösung – und zudem deutlich günstiger.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2012-05-13

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