Elektroautos auf der IAA - Frühstart

Elektroautos sind der große Trend auf der IAA? Von wegen! Die Zahl der Elektromodelle ist unter dem Messeturm kleiner als von den meisten erwartet. Besonders die Elektro-Hersteller der ersten Stunde rudern zurück und setzen auf Bewährtes mit einem Schuss Hybrid.

General Motors mit seinen Marken Chevrolet und Opel, dazu das Franzosen-Triumvirat aus Peugeot, Citroen und Renault sowie Nissan - sie alle hatten vor Jahren lautstark auf die Elektrokarte gesetzt. Auf der IAA ist davon nicht viel geblieben. Die Marken der ersten Elektrostunde stehen auf der IAA - rein elektrisch gesehen - im Abseits. Deutsche Hersteller wie BMW, Mercedes und Volkswagen, einst für ihre elektrisierende Zurückhaltung gerügt, fahren die lautlosen Elektromobile auf der Frankfurter dagegen ins grelle Scheinwerferlicht. Der elektrische IAA-Messestar ist der BMW i3, ein 170 PS starken Cityflitzer, der seine dünne Reichweite von rund 150 Kilometern mit einem Reichweiten-Verlängerer zu überspielen versucht, der knapp 300 Kilometer ermöglichen soll.

"Nur mit dem Verbrennungsmotor allein ist das 95-Gramm-Ziel nicht zu schaffen. Das ist die neue Qualität, um die es bei der aktuellen Debatte um die CO2-Regulierung geht", so Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, "deshalb sind Supercredits, also die Mehrfachanrechnung von E-Fahrzeugen, so wichtig." Die deutlichen Verbrauchsverbesserungen der letzten Jahre wurden jedoch mit der Optimierung der klassischen Antriebe - Clean Diesel und Benziner - erreicht: Durch kleinere Hubräume, weniger Zylinder, Hochaufladung und Leichtbau. "Diese Einsparpotenziale sind jetzt weitgehend ausgeschöpft" ergänzt Wissmann, "das für 2020 geplante 95-Gramm-Ziel ist jedoch nur erreichbar, wenn es bei den Neuzulassungen einen erheblichen Anteil an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben gibt - sprich: Wenn viele Elektroautos gekauft werden." Doch die will nicht nur in Deutschland und Europa kein Mensch. Bleibt abzuwarten, ob die IAA diesen Trend umkehren kann.

Mercedes zeigt auf der IAA zum wiederholten Male die elektrische Mercedes B-Klasse, die man jedoch bereits von den Messen in Paris und New York bestens kennt. "Alle wollen hier etwas Grün sein", sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche auf der imposanten Feierstunde in der Frankfurter Festhalle, die während der IAA zum Mercedes-Tempel mutiert ist, "der Wandel in der Autobranche findet statt. Daimler ist dabei eine treibende Kraft." Die Mercedes B-Klasse electric drive wird 2014 zunächst in den USA eingeführt. Der E-Motor leistet 130 kW / 177 PS und ein maximales Drehmoment von 340 Nm. Der scheidende Daimler-Vertriebsvorstand Dr. Joachim Schmidt: "Die B Klasse Electric Drive erfüllt die Wünsche vieler Kunden nach emissionsfreiem Fahren ohne Verzicht auf die wesentlichen Attribute eines Mercedes-Benz: Sicherheit und Komfort. Und nicht zu vergessen: einen begeisternden Fahrspaß."

Volkswagen glänzt mit dem elektrisierenden Doppelpack aus E-Up und E-Golf. Dazu für Lieferdienste und Kurierbetriebe den beachtenswerten E Load Up. "Wir starten zum genau richtigen Zeitpunkt. Wir elektrifizieren alle Fahrzeugklassen und haben damit alle Voraussetzungen, um den Volkswagen Konzern bis 2018 auch in Sachen Elektro zur Nummer Eins zu machen", erläutert VW-Chef Martin Winterkorn. Audi, lange Jahre mit der e-tron-Idee trommelnd, hat sich vom elektrischen Reinantrieb verabschiedet und setzt auf die Umsetzung von hybridem Gedankengut. Noch bitterer sieht es bei General Motors aus. Chevrolet Volt und Opel Ampera stehen wie Blei in den Verkaufsräumen. Da wirkt die IAA-Nachricht vom um rund 8.000 Euro gesenkten Opel Ampera wie ein spätes Schuldeingeständnis für mangelnde Kundennachfragen. Bereits zweimal wurde die Produktion von Volt und Ampera wegen dünner Kundennachfragen gestoppt. Opel-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann: "Der Opel Ampera war das erste Elektroauto eines europäischen Herstellers im Handel. Mit unserer neuen Preisgestaltung zeigen wir Geradlinigkeit und setzen unsere Strategie der nachhaltigen Mobilität konsequent fort."

Tote Elektrohose bei Renault. Die seriennahe Studie des Renault Initiale Paris als Ausblick auf den nächsten Espace, der von der Großraumlimousine zum Familien-Crossover emporkletterte, steht in Frankfurt ohne Elektroantrieb. Drei Jahre hatte Renault-Chef Carlos Ghosn den Großteil von Entwicklungs- und Marketinggeldern in die Elektromobilität gesetzt, ehe er von der Realität heimgesucht wurde. Außer dem coolen Twizy, der mehr City-Gokart, denn reales Fahrzeug ist, haben die Kunden kein großes Interesse an E-Modellen wie Renault Fluence oder Zoe. Das sieht bei Konzernpartner Nissan kaum anders aus. Der Leaf, vor zwei Jahren üppig mit elektrischen Vorschusslorbeeren bedacht, findet ebenfalls kaum Käufer und wurde ähnlich wie der Opel Ampera mehrfach im Preis gesenkt. Gleiches gilt für die Elektromodelle wie Citroen C-Zero, Peugeot iOn oder Mitsubishi i-MIEV.

So halten sich Japaner als Elektropioniere bedeckt und setzen wie bei Toyota oder Mitsubishi allenfalls auf das Thema Hybrid. Der erste SUV mit Plug-in-Hybrid, der im Handel steht, ist der 41.990 Euro teure Mitsubishi Outlander PHEV. Für den Antrieb sorgen zwei Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse mit jeweils 60 kW/82 PS sowie im Bedarfsfall zusätzlich ein 89kW/121PS starkes Benzinaggregat an der Vorderachse. Mal abwarten, wie sich hier die Nachfrage bei den Plug-In-Hybriden entwickelt. Eine 440 PS starke Mercedes S-Klasse mit einem Verbrauch von drei Litern oder eine 270 PS starker BMW X5 mit einem Verbrauch von unter 3,8 Litern locken mit geringem Durst und großen Reichweiten. Schon deshalb steht fest: einfach werden es die reinen Elektromodelle auch in den nächsten Jahren kaum haben. Und Preissenkungen sind selten ein Zeichen für große Nachfrage.