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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 1. Dezember 2015
Kia hübscht seine CO2-Bilanz mit dem Verschieben von EV-Mobilen nach Norwegen auf. Doch das Ausnutzen der Zulassungs-Grauzone löst das Problem der CO2-Bilanz nicht dauerhaft. Um die von der EU geforderten Grenzwerte zu erreichen, sind weitere Investitionen nötig, die letztendlich die Autos teurer machen werden. Nur will niemand die Kosten an die Kunden weitergeben.

Das Damoklesschwert ist nicht immer im Blickfeld. Dennoch schwebt es stets über den Köpfen der Automobilindustrie. Die Bedrohung von oben nennt sich EU und deren CO2-Richtlinien, die spätestens 2021/22 mit voller Wucht zuschlagen. Ursprünglich war vorgesehen, dass 2020 die Neuwagen der Autobauer im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer einhalten müssen. Jetzt gibt es einen Aufschub: 2020 müssen nur 95 Prozent der neu zugelassenen Modelle diese Marke unterbieten. Ein Jahr später dann alle Neuwagen. Um diesen Wert greifbar zu machen: Ein CO2-Austoß von 95 Gramm entspricht einem Verbrauch von 4,1 Litern Benzin beziehungsweise 3,6 Litern Diesel pro 100 Kilometern.

Diese Vorgaben zu erreichen, ist technisch aufwendig, wie auch die Vorgänge bei VW in den letzten Wochen gezeigt haben. "Klar ist, jede Senkung des CO2-Flottenverbrauchs kostet ordentlich Geld. Und durch die SUV-isierung der Märkte verschlimmert sich für viele Hersteller das Problem", illustriert Professor Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) die Zwickmühle, in der sich die Autobauer befinden. Grundsätzlich kostet die CO2-Optimierung Geld. Die Kosten können aber nur bedingt an die Kunden weitergegeben werden, da sich die Hersteller in einem hart umkämpften Markt befinden und unter einem immensen Preisdruck stehen. Auf der anderen Seite kaufen die Menschen immer mehr SUVs, die konzeptionell bedingt mehr verbrauchen, als herkömmliche Pkws.

Die geringen Spritpreise tun ein Übriges, um die Vorliebe für die Kraxler zu steigern. Um ihr Image als Saubermänner aufzupolieren, nutzen die Hersteller jetzt schon Grauzonen der Bestimmungen. Kia greift auf einen alten Trick der Branche zurück, um die Verkaufszahlen aufzubessern und wendet ihn bei der E-Mobilität an. Stichwort: Tageszulassungen. Rund neun von zehn Kia Soul EV werden zwar in Deutschland zugelassen, aber dann an Märkte weitergegeben, in denen die Nachfrage nach E-Mobilen ausgeprägter ist, als hierzulande. Das ist in den skandinavischen Ländern, insbesondere in Norwegen, der Fall. Alleine im Oktober brachte die Hyundai-Tochter 980 Soul EV an den Mann, nur auf dem deutschen Straßenbild spielt der summende Würfel keine Rolle, weil die meisten im Ausland rollen.

Allerdings werden die Fahrzeuge bei Zulassungsstatistik in Deutschland berücksichtigt. Da hübschen die Soul EVs auch die CO2-Bilanz der Koreaner auf. Kia hat diese kreative Verkaufsmethodik schon bestätigt. Das Resultat lässt sich an den Veröffentlichungen des Kraftfahrt-Bundesamtes ablesen: Bei den im Oktober zugelassenen Autos beträgt der durchschnittliche CO2-Ausstoß bei den 5.047 verkauften Kias 112,2 g/km. Im Monat davor waren es dagegen noch 128,1 g/km im Schnitt. Allerdings ließen die Koreaner da nur 380 Soul EV in Deutschland zu. Nur zum Vergleich: BMW hat im Oktober 112 E-Fahrzeuge (i3) zugelassen und kommt auf einen CO2-Wert von 129,6 g/km.

"Es ist natürlich ein politischer Webfehler der EU-CO2-Regelung, dass nur die Neuzulassungen relevant gezählt werden. Relevanter wäre ja der reale CO2-Ausstoß des Bestandes, sagt Stefan Bratzel. Doch das ist nicht der einzige Fehler im System des EU-Paragraphendschungels. Denn die CO2-Verordnung ist mittlerweile noch weiter aufgeweicht. Damit es den Herstellern leichter fällt, die von der EU vorgegebenen Ziele zu erreichen, haben die Brüsseler Politiker noch ein temporäres Schlupfloch erweitert. Es geht um die sogenannten "Supercredits", also der Mehrfachanrechnung von Elektrofahrzeugen auf die gesamte CO2-Bilanz. Die sollten eigentlich den Anreiz liefern, um noch mehr E-Mobile oder Fahrzeuge die weniger als 50 g CO2 pro Kilometer emittieren, zu bauen. Der Anrechungsschlüssel der Minimal-CO2-Sünder ist klar definiert: Ab 2020 als zwei Fahrzeuge, ab 2021 als 1,67 Fahrzeuge, ab 2022 als 1,33 Fahrzeuge und ab 2023 als ein Fahrzeug. Damit haben die Autobauer noch einmal Zeit gewonnen. Klingt bekannt. Dieses System scheint bei der Kia-Lösung Pate gestanden zu haben.
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Quelle: Autoplenum, 2015-12-01

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