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Testbericht

Holger Holzer/SP-X, 2. November 2011

Trotz des E-Auto-Hypes bei Herstellern und Politik bleiben die Stromer im Straßenbild eine Seltenheit. Kaum 2.000 Elektroautos sind im laufenden Jahr in Deutschland neu zugelassen worden. Die geringe Zahl erklärt sich auch aus dem bisher begrenzten Angebot.

Während die großen Hersteller den Elektroantrieb lange links liegen ließen, haben zahlreiche Umrüstspezialisten und Kleinserienhersteller die Nische für sich entdeckt. Zu den bekanntesten E-Exoten gehört der Tesla Roadster, ein schicker und flotter Sportwagen mit beeindruckenden Fahrleistungen, der mit 101.700 Euro allerdings eher in die Kategorie Luxus-Spielzeug fällt. Wer kleinen Unternehmen eine Chance geben will, findet zudem zahlreiche auf Elektrobetrieb umgerüstete Modelle wie den Karabag 500 E auf Basis des Fiat 500. Auf ein großes Service- und Händlernetz muss man jedoch in allen Fällen verzichten.

Erstes Großserienmodell in der jungen Klasse der E-Autos war in Deutschland der Mitsubishi iMiEV, der bereits seit Ende 2010 in Deutschland zu haben ist. Der knapp 3,50 Meter kurze Viersitzer wird von einem 49 kW/67 PS starken Motor angetrieben und soll mit einer Batterieladung 150 Kilometer weit kommen. Der Preis für das Pionier-Modell beträgt stolze 34.390 Euro. Noch einmal knapp 800 Euro teurer ist der baugleiche Citroen C-Zero. Konzernschwester Peugeot bietet sein ebenfalls identisches Modell Ion lediglich im Leasing an – für 594 Euro pro Monat. Zwar sind die Kleinstwagen allesamt mit Klimaanlage, CD-Radio und sonstigen Komfort-Extras ausgestattet, die hohen Anschaffungskosten sind bei den aktuellen Spritpreisen aber kaum wieder einzufahren. Für Privatkunden ist das Trio daher kaum von Interesse.

Ebenfalls kein Schnäppchen, aber zumindest größer und deutlich alltagstauglicher ist der Opel Ampera. Der 4,40 Meter lange Viersitzer mit 111 kW/150 PS siedelt sich zwischen Kompakt- und Mittelklasse an und löst das Reichweitenproblem auf kreative Art. Ist die Batteriekapazität nach 40 bis 80 Kilometern erschöpft, sorgt ein kleiner Benzinmotor als Generator während der Fahrt für Nachschub. Kombiniert sollen so 500 Kilometer Fahrt möglich sein – dann allerdings nicht mehr emissionsfrei. 42.900 Euro will Opel für sein ab November erhältliches Öko-Flaggschiff, der baugleiche Chevrolet Volt kostet 41.950 Euro.

Während sich Opel des Reichweitenproblems annimmt, will Renault die Kosten im Griff halten. Im Februar startet die Stufenhecklimousine Fluence Z.E. mit 70 kW/95 PS zu bürgerlichen Preisen ab 25.690 Euro. Allerdings ohne Batterie. Diese muss für mindestens 82 Euro pro Monat extra gemietet werden. Im Ausgleich steht dann Renault dafür ein, dass der Akku immer mindestens 75 Prozent seiner Norm-Reichweite von 180 Kilometern bietet. Richtig attraktiv ist das Angebot für Privatpersonen aber nicht: Zum einen fehlt der Limousine eine Schnelladefunktion, so dass das Auffüllen des Stromvorrats im günstigsten Fall sechs bis acht Stunden dauert. Zum anderen schrumpft der Kofferraum durch die hinter den Rücksitzen verbauten Akkus auf schmale 300 Liter – da schlägt so mancher Kleinwagen den 4,75 Meter langen Franzosen deutlich.

Ebenfalls auf Miet-Akkus setzt ab Frühjahr Smart. Die Elektroversion des zweisitzigen Fortwo kostet rund 19.000 Euro plus 70 Euro monatliche Leasinggebühr für den Akku. Der soll den bis zu 35 kW/48 PS starken Motor über eine Distanz von mehr als 140 Kilometern mit Strom versorgen können. Alternativ wird es zur Markteinführung auch ein Leasingmodell sowie ein Komplettkauf-Angebot inklusive Batterie geben. Allerdings wird vom Smart lediglich eine fünfstellige Zahl für den Weltmarkt gebaut – dass für den deutschen Kunden nicht viele Exemplare übrig bleiben, ist da klar. Übrigens ist das auch ein generelles E-Auto-Problem: Zunächst gibt es die Fahrzeuge nur in kleinen Dosen – selbst vom Opel Ampera werden im ersten Jahr wohl nur rund 10.000 bis 15.000 Fahrzeuge für ganz Europa gebaut.

Spät, aber schließlich doch noch ergänzt im Februar der Nissan Leaf das E-Auto-Angebot in Deutschland. „Europas Auto des Jahres“ ist in Ländern mit staatlichen Verkaufsförderprogrammen und entsprechend höheren Absatzerwartungen bereits seit einigen Monaten auf dem Markt. Der familientaugliche Fünfsitzer wird von einem 80 kW/109 PS starken Elektromotor in Bewegung gesetzt und soll eine Reichweite von 175 Kilometern bieten. Mit rund 35.000 Euro ist der Japaner aber ebenfalls kein Schnäppchen.

Wer mit Elektroautos seine Mobilitätskosten senken will, ist also an der falschen Adresse. Vor allem die hohen Aufpreise gegenüber konventionell motorisierten Modellen lassen die Kostenbilanz aktuell noch schnell ins Negative rutschen. Teuer ist vor allem der Akku; rund 600 Euro pro Kilowattstunde werden zurzeit veranschlagt. Die meisten E-Modelle haben Batterien mit 15 kWh bis 20 kWh an Bord – das entspricht einem Materialwert von 9.000 Euro bis 12.000 Euro. Der Preisvorteil von Strom gegenüber Benzin kann das kaum ausgleichen. Bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern kommt ein E-Auto auf Energiekosten von rund 600 Euro, ein vergleichbarer Benziner verbraucht Sprit im Wert von rund 1.600 Euro. Für die Amortisierung braucht es also einen langen Atem. Und ob die Batterie diesen ebenfalls besitzt, ist zumindest fraglich.

Auch aus Umweltsicht kann das E-Auto nicht wirklich überzeugen. Beim aktuellen Strommix in Deutschland fährt es sich letztendlich auch nicht viel klimafreundlicher als ein Diesel. Für den Smart Fortwo etwa hat der ADAC einen CO2-Vorteil von 15 Gramm pro Kilometer errechnet. Daran ändern auch die Öko-Strom-Angebote einiger Energieversorger nichts – denn die Kapazitäten an regenerativem Strom bleiben begrenzt, solange nicht für jedes verkaufte E-Auto ein Windrad aufgestellt wird.

Bis Elektromobile zu Massenphänomenen werden, wird also noch einige Zeit vergehen. Einen kräftigen Schub könnte die alternative Antriebstechnik durch die E-Versionen von VW Golf und Ford Focus erhalten, die 2013 starten. Die vertrauenerweckenden Modellbezeichnungen dürften bei einigen Kunden Vorbehalte gegen den E-Motor verschwinden lassen. Attraktiver könnte das E-Mobil auch werden, wenn sich die Hersteller von althergebrachten Auto-Konzepten lösen. Etwa wie Renault, das mit dem Twizy für 2102 ein leichtes, kleines zweispuriges Stadtmobil im Roller-Stil auf den Markt bringt. Auch Opels puristischer Rak E oder die Kabinenroller-Studie von Audi und VW gehen in eine ähnliche Richtung. Die Serieneinführung aller dieser Fahrzeuge ist aber noch unbestätigt.

Das Elektro-Zeitalter beginnt schleppend. Auch 2012 bleibt die Auswahl zumindest bei den großen Herstellern bescheiden und vor allem teuer.

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Fazit
Das Elektro-Zeitalter beginnt schleppend. Auch 2012 bleibt die Auswahl zumindest bei den großen Herstellern bescheiden und vor allem teuer.

Quelle: Autoplenum, 2011-11-02

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