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Testbericht

24. Januar 2016
Das klingt doch schwer nach dem perfekten Deal: Plug-in-Käufer verzichten auf zwei Zylinder im Verbrenner und bekommen dafür im Gegenzug ein komplettes Elektroauto geschenkt. Natürlich ohne Abstriche bei Reichweite oder Fahrleistungen, und damit Sie auf keinen Fall Nein sagen, legt die EU noch den Normverbrauch eines Mopeds oben drauf. Als erfahrener Konsument werden Sie da vermutlich misstrauisch. Na, dann machen wir doch den Faktencheck beim BMW X5 40e und seinem schwäbischen Seelenverwandten Mercedes GLE 500 e. Im Gegensatz zum konventionellen 500er mit V8 verwendet Mercedes beim Teilzeitelektriker einen aufgeladenen Sechszylinder mit 333 PS, der von einer 116 PS starken E-Maschine im Getriebegehäuse unterstützt wird. Zusammen boosten sich die beiden auf 442 PS sowie 650 Nm und damit auf Augenhöhe zum Achtzylinder.

BMW bei vollem Akku in 6,8 Sekunden auf Tempo 100
Beim BMW steht 40e hingegen für 245 Vierzylinder-PS und einen ebenfalls im Getriebe untergebrachten Elektromotor, der weitere 113 PS beisteuert. Einen X5 40i hat BMW zwar nicht im Angebot, den kräftigsten Sechszylinder-Otto im 35i übertrifft der Hybrid jedoch um 7 PS. Auch wenn unser Testwagen die Werksangabe für den Standardsprint auf Tempo 100 (6,8 Sekunden) knapp verpasst, reicht seine Kraft dennoch für wuseliges Temperament. Zumindest wenn der Akku nicht komplett leer gefahren ist. Bei einer Batterieladung von nur noch zwei Prozent vergehen 8,6 Sekunden bis Tempo 100 erreicht sind, bei höheren Geschwindigkeiten fühlt sich der Riese zunehmend schlapper an.Und die Batterie entleert sich erstaunlich schnell. BMW gibt eine Reichweite von 31 Kilometern an, beim Test auf unserer gemütlich gefahrenen Elektrorunde mit einigen Steigungen war jedoch schon nach 20 Kilometern Schluss. Der Mercedes kam sogar nur 17 Kilometer weit, immerhin verhilft ihm sein kräftiger Dreiliter-V6 auch bei leerem Akku zu vehementer Beschleunigung. Echte Elektroauto-Gefühle kommen jedoch auch im Benz nicht auf.

BMW X5 sparsamer als der GLE
Zuerst die Batterie leer lutschen und dann manuell auf den Verbrenner klicken, das ist jedoch nicht die cleverste Lösung - auch wenn die rollenden Kosmos-Experimentierkästen zum Spielen mit den Energiearten animieren. Um das Sparpotenzial auszureizen, schaltet man daher am besten auf "Auto-E-Drive" (BMW) bzw. "Hybrid" (Mercedes) und überlässt die Betriebsstrategie den Rechnerhirnen, die je nach Fahrstrecke, Steigungen und Verkehr den optimalen Antriebsmix zusammenstellen.Verrät beispielsweise die Navigation, dass es demnächst bergab geht, lässt sie den Akku auf der Steigung leer saugen. Oder meldet der Frontsensor, dass wir auf ein langsameres Auto auffahren, verzögert uns die Rekuperationsbremse früh auf dessen Tempo. Das funktioniert bei beiden ähnlich unauffällig und geschliffen, weshalb der Wunsch nach manuellen Eingriffen vergeht. Zudem erreicht man so die niedrigsten Verbräuche. Mit den Fabelwerten der NEFZ-Norm haben die jedoch nichts zu tun. Nach NEFZ genehmigen sich beide 3,3 l/100 km und kommen auf 77 bzw. 78 Gramm CO2/km, da die elektrische Energie nicht berücksichtigt wird.Doch auch Strom will erzeugt und bezahlt werden, weshalb auto motor und sport einen Fahrzyklus entwickelt hat, der auf dem Durchschnittsfahrprofil basiert. Die Realwerte heißen daher 5,4 l plus 14,7 kWh/100 km beim BMW und 6,2 l plus 14,7 kWh beim Mercedes, was bei beiden über 200 Gramm CO2/km bedeutet - bei gemütlicher Fahrweise. Ein Diesel schafft das mit weniger Aufwand.

Komfortabler GLE, dynamischer X5
Nach all der Rechnerei lehnen wir uns jetzt zurück und genießen das Fahrgefühl der beiden Luxus-Hochsitze. Auf schlechten Straßen zeigt sich schnell, dass der Mercedes sanfter federt und sensibler auf kurze Querfugen reagiert. Die präzise und stoßfreie Lenkung untermauert den etwas komfortableren Eindruck ebenso wie der sonore Klang des V6. Gehetzt zu werden mag der Mercedes jedoch nicht. Schon zügige Landstraßenkurven bringen die Reifen des 2,5-Tonners zum Wimmern, zudem bremst ihn sein ESP rigoros ein.Die sperrige Batterie verändert nicht nur die Balance, sie reduziert auch das Kofferraumvolumen um 210 Liter. Klingt angesichts verbleibender 480 Liter nicht dramatisch, allerdings musste der Boden durch den Saftspender so hochgelegt werden, dass es selbst für eine Sprudelkiste eng unter dem Heckrollo wird. Beim GLE handelt es sich eben um einen modellgepflegten ML, für dessen Debut 2011 noch keine Elektrifizierung eingeplant wurde.Der 2014 vorgestellte X5 war hingegen von Anfang an für den Akkubetrieb vorgesehen, weshalb sich sein Kofferraum nur durch den Entfall der Ablagemulde von denen seiner Brüder unterscheidet. Auch sonst hat er sich seine Stärken bewahrt: Lenkbefehle setzt er zackig um, zudem durcheilt er Kurven neutraler und mit weniger Seitenneigung. Dass er trotz der strafferen Federung das Komfortkapitel gewinnt, verdankt er den etwas bequemeren Sitzen, vor allem jedoch dem moderneren Infotainment-System. Die geringeren Kosten verhelfen ihm zum Gesamtsieg. Euphorie kommt dennoch für keinen der beiden auf: 40 bis 50 Kilometer Elektroreichweite sollten bei Plug-in-Hybriden schon drin sein.
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Testwertung
3.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2016-01-24

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