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Testbericht

31. Mai 2015
Es gibt schon so viele Statistiken, da kommt es auf eine weitere nicht an. So rechnen wir vor, dass jemand, der mit einem BMW 520d im Jahr 30.000 Kilometer fährt, 66 Minuten pro Jahr neben einer Zapfsäule steht. Vielleicht werden wir sie vermissen, diese kurze Zeit der Ruhe und des Abwartens, wenn Autos aufladen statt tanken.Wobei sie uns noch lange erhalten bleiben dürfte, derzeit stromern nur rund 24.000 E-Autos über deutsche Straßen. Der seit Oktober 2013 angebotene BMW i3 belegt Platz drei beim Bestand, der Renault Zoe (seit Juni 2013) Rang sechs. Dabei ist der Zoe mit Preisen ab 21.700 Euro das günstigste viersitzige, der i3 (ab 34.950 Euro) das revolutionärste E-Auto im Angebot. Aber welches überzeugt mehr? Der niedrige Preis des Zoe erklärt sich auch damit, dass der Akku nicht im Preis inbegriffen ist. Er kostet je nach Jahresfahrleistung und Mietzeitraum 49 Euro (5.000 km/Jahr) bis 162 Euro (30.000 km/Jahr) pro Monat, was hier in die Unterhaltskosten eingeht.

Renault Zoe verfügt über einen einen Miet-Akku
Dabei garantiert Renault, dass der Lithium-Ionen-Akku – er sitzt am Wagenboden und besteht aus 192 Einzelzellen – über die Mietdauer mindestens 75 Prozent der Kapazität von 22 Kilowattstunden bereithält. Wer einen Zoe kauft, kann sich zudem pro Jahr für zwei Wochen einen Clio mieten – falls die E-Reichweite mal nicht ausreicht. Zudem lässt Renault jedem Käufer eine Wallbox zum Laden in die Garage zimmern. Bei BMW kostet eine vergleichbare Ladestelle 895 Euro extra, die Batterie hat er aber serienmäßig dabei. Die acht Module mit je zwölf Zellen speichern 21,6 kWh, von denen er aber nur 18,8 kWh als Ladehub nutzt. Das verlängert die Lebensdauer der Lithium- Ionen-Batterie, auf die BMW acht Jahre/100.000 km Garantie gibt.Der Hochvolt-Akku sitzt im Kohlefaser-Monocoque – das Gerüst für Karosserieteile und Antrieb – und versorgt den 50 Kilo leichten E-Motor an der Hinterachse mit Energie. Über eine Getriebeuntersetzung gelangt dessen Kraft an die Hinterräder. Gegenüber dem BMW i3 mit seiner Verbundstoffkarosserie, den hinten angeschlagenen Fondtüren und dem betont unkonventionell eingeräumten Interieur mit Kohlefaser im Papp-Look wirkt der Renault Zoe ganz konventionell. Aber er will ja auch vermitteln, dass E-Autofahren eine ganz normale Sache ist. Du kannst deine Schwiegermutter in den Zoe setzen und hättest ihn ihr in einer Minute erklärt: Steckerverschluss per Taste entriegeln, Kabel ausstecken – wer ein Telefon aufladen kann, dem gelingt das auch mit dem Zoe. Startknopf drücken, da Gas, dort Bremse, Wählhebel auf D. Ab dafür.

Der Franzose ist deutlich konventioneller als der i3
Alles so gewohnt, selbst die Verzögerung beim Rekuperieren – wenn der E-Motor im Schiebebetrieb als Generator arbeitet und Energie zurück in den Akku speist – fällt so sacht aus, dass es keinen erschrickt. Die Instrumente beschränken sich auf Tempo- und Reichweitenanzeige. Es gibt noch einen Eco-Modus, der die Motorleistung zur Steigerung der Reichweite reduziert. Aber schon so legt der schwere Renault Zoe zwar vehement los, fährt aber mit 43 kW Dauer- und 65 kW Maximalleistung eher beschaulich. Bald aber bekommt er einen neuen E-Motor, der energischer und sparsamer sein soll. Dazu hat er vier normale Türen, fünf Sitze, einen großen Kofferraum und ist als Intens schon reichhaltig ausgestattet (Klimaautomatik, Vorklimatisierung, Navi mit Ladestellensuche, akustischer Fußgängerwarner). Er federt ordentlich, ist leise, könnte so der perfekte Stadtwagen sein – da stört sein verschlafenes Handling nicht –, wenn er nur besser bremste und eine umfangreichere Sicherheitsausstattung böte.

BMW i3 will das kompromisslosere E-Auto sein
Und der BMW i3 könnte das perfekte E-Auto sein, wäre er nicht so teuer – und vielleicht etwas weniger selbstverliebt. Er will ein kompromissloses E-Auto sein, was er schon beim Rekuperieren zeigt. Nimmt der Fahrer den Fuß vom Gaspe …, ja ja, dann eben Geschwindigkeitsregelpedal, verzögert der Antrieb durch Rekuperation so stark, dass die Bremslichter aufflackern. Dazu gibt es ein paar Eigenheiten – den Klettereinstieg in den Fond oder den umständlichen Wählhebel. Aber einen BMW i3 kauft ja keiner einfach so, er ist ein Auto für Fans – und für BMW-Fans. Das zeigt er gleich, wenn er mit der ansatzlosen Wucht der 125 kW Maximalleistung (75 kW Dauerleistung) Geraden niedersprintet. Mit straff abgestimmtem Fahrwerk wirft er sich mit Gier und Präzision in der Lenkung in Kurven, umrundet sie neutral, stemmt sich heckdrängelnd wieder hinaus.

BMW i3 bietet die viel besseren Fahrleistungen
Auf der automotorundsport-Elektrorunde verbraucht der i3 weniger (14,7 statt 18,7 kWh beim Zoe), steigert mit den Modi Eco und Eco seine Reichweite. Den Sieg holt der i3 mit besseren Bremsen, umfangreicher Sicherheits- und Assistenzausstattung und viel besseren Fahrleistungen.Die nächste Steckdose darf beim BMW i3 aber auch nicht weiter entfernt sein als beim Renault Zoe, doch er erreicht sie schneller. Wer beiden da in alter Tradition beim Auftanken zugucken will, braucht Geduld. Um die Energie für 30.000 Kilometer am 230-Volt-Netz zu speichern, benötigen beide 53,5 – Tage allerdings, nicht Minuten.
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Testwertung
4.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2015-05-31

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