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Testbericht

Wolfram Nickel/SP-X, 9. Juni 2010

Eine sogenannte Mikro-Hybridtechnik bildet den Kern einer modifizierten Dieselmotoren-Strategie des Konzerns PSA Peugeot Citroen. Unter der Bezeichnung e-HDi präsentieren die Franzosen die zweite Generation ihres vor sechs Jahren eingeführten Stopp-Start-Systems für Selbstzünder. In der Zeit von Oktober 2010 bis Ende 2013 wird die e-HDi-Technik mit reversiblem Startergenerator und elektronischen Boostersystem nach und nach bei fast allen PSA-Dieselmotoren eingeführt – allerdings nur als Option für 200 bis 300 Euro Aufpreis. Dafür bietet e-HDi bis zu 15 Prozent Verbrauchsersparnis und zehn Gramm CO2-Reduzierung.  

Bis 2013 will PSA eine Million Fahrzeuge mit der Spritspartechnik ausliefern. Den Anfang der e-HDi-Offensive machen im Herbst 2010 die 1,4-Liter- und 1,6-Liter-Selbstzünder, den Abschluss bildet in drei Jahren der 2,0-Liter-Diesel, der als erster e-HDi auch mit Automatikgetriebe kombiniert werden kann. Bis dahin ist das Stopp-Start-System nur mit manuellem und mit automatisiertem Schaltgetriebe bestellbar.  

Wie erste Testfahrten im Pariser Stadtverkehr zeigten, unterscheidet sich die neue Technik kaum von den bereits etablierten Stopp-Start-Systemen. Allerdings wird der Motor nicht nur bei Haltevorgängen, sondern bereits bei langsamen Geschwindigkeiten unterhalb 20 km/h ausgeschaltet. Dies geschieht, sobald der Leerlauf aktiviert ist und der Fuß vom Kupplungspedal genommen wird. Den Sparehrgeiz wecken soll eine Zeitanzeige in der Instrumententafel, die die Standphasen in Stau und Stadt sekundengenau misst – also das Gegenteil der sonst angestrebten CO2-sparenden „Grünen Welle“ zelebriert. Erkennbar leiser und schneller als bei Systemen des Wettbewerbs erfolgt übrigens der Motorstart mit e-HDi, denn auf einen konventionellen Anlasser wurde ja verzichtet. Das System mit reversiblem Starter-Generator und elektronischem Booster begnügt sich mit rekordverdächtigen 0,4 Sekunden Anlasszeit und steht auch als Stromerzeuger zur Verfügung.

So wird die beim Ausrollen zurückgewonnene Bremsenergie nicht in der Batterie, sondern in Kondensatoren gespeichert. Zugute kommt dies der Haltbarkeit des konventionellen Akkus, da dieser nicht bei jedem Startvorgang entladen wird. Deutlich größer als bei der bisher eingesetzten Stopp-Start-Technik ist auch die Lebenserwartung des e-HDi-Systems, das für mindestens 600.000 Startvorgänge ausgelegt ist. Eine weitere Besonderheit: Anders als die meisten Wettbewerber arbeitet das System sogar bei Frost bis minus fünf Grad.   Als erste e-HDi-Modelle rollen im Oktober Citroen C5 und der neue Citroen C4 zu den Händlern.

Im C5 begnügt sich der 1,6-Liter-eHDi mit einem CO2-Ausstoß von 129 g/km, während er im C4 109 g/km beträgt, eine Öko-Version soll sich sogar mit 99 g/km bescheiden. Allein die Eco-Reifen sollen mindestens 5 g/km zur CO2-Ersparnis beitragen. In Kauf genommen werden muss bei Leichtlaufreifen jedoch ein verringerter Grip auf nasser Fahrbahn, wie Tests unabhängiger Fachmagazine zeigten. Auch die eher schmale, hohe Optik der Eco-Reifen ist zumindest für Breitreifenliebhaber noch gewöhnungsbedürftig. Ansonsten unterscheiden sich die e-HDi-Modelle äußerlich nicht von den konventionellen Peugeot- und Citroen-Fahrzeugen.  

Während die größeren Modelle die Diesel-Hybridtechnik in die Massenherstellung bringen, soll die preiswerte e-HDi-Technik auch Diesel-Kleinwagen zu noch mehr Sparsamkeit erziehen. Zusammen mit batteriebetriebenen Citymobilen wie Peugeot iOn und Citroen C-Zero und den großen Diesel-Hybridmodellen will PSA so einen vorderen Platz in den Verkaufscharts der Sparmeister mit unter 120 Gramm CO2 pro Kilometer belegen. Wolfram Nickel/SP-X   (3.582 Zeichen mit Leerzeichen)

SP-X/Paris. Eine sogenannte Mikro-Hybridtechnik bildet den Kern einer modifizierten Die-selmotoren-Strategie des Konzerns PSA Peugeot Citroen.

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Fazit
SP-X/Paris. Eine sogenannte Mikro-Hybridtechnik bildet den Kern einer modifizierten Die-selmotoren-Strategie des Konzerns PSA Peugeot Citroen.

Quelle: Autoplenum, 2010-06-09

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