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Testbericht

25. September 2010

Schrägheck klingt ja auch eher nach einer orthopädischen Diagnose als nach einer Karosserieform, also mokieren wir uns jetzt nicht über die Sinnhaftigkeit der Bezeichnung GT für ein 2,1 Tonnen schweres Auto mit vier Türen und großer Heckklappe. Er wirft schon genügend Fragen auf, der BMW 5er Gran Turismo - ein Auto, das nicht jedem gefallen will, was ihm ganz gut gelingt.

Mercedes T-Modell mit Transporttalent Wobei wir uns an dieser Stelle wieder daran erinnern können, wie schwer es neue Fahrzeugkonzepte oft hatten, bis sie akzeptiert wurden. Beispielhaft sei der tapfere Aufstiegskampf des Kombinationskraftwagens genannt: Einst als Handwerkshelfer verpönt, etablierte er sich langsam als Trendtransporter. Zuerst gelang das dem 1977 vorgestellten Mercedes E-Klasse T-Modell der Baureihe 123. Beinahe zumindest, denn seine Verkaufsbroschüre thematisierte noch die Kompatibilität des stoffverkleideten Laderaums mit Farbeimern. Das ausgeprägte Transporttalent hat sich der T in der fünften Generation bewahrt. Seine Kofferhalle lagert mindestens 695 Liter - sind die Fondlehnen mit zwei Handgriffen umgeklappt und das unübertroffen praktische Abdeckrollo ausgebaut, reicht der ebene Raum für zwei Kubikmeter Gepäck. Der BMW 5er GT ist nicht sehr sperrguttauglich Mit solcher Sperrguttauglichkeit kann der BMW 5er GT nicht protzen. In sein extrem unübersichtliches Fließheck packt er zwar mit maximal 1.700 Litern nicht erheblich weniger, aber das Quadermaß fällt deutlich kleiner aus, der Aufwand für die Umbauarbeiten umso größer: Erst muss die sperrige Hutablage herausgewuchtet werden, dann gilt es, Rücksitzlehnen und die massige Schottwand zum Kofferraum umzulegen. Das Standardvolumen von 440 Litern übertrifft schon ein 3er Touring, wer auf 590 Liter vergrößern will, muss die asymmetrisch geteilte Fondbank nach vorn verschieben und die Rücksitzlehnen deutlich steiler stellen. Aber der große Reiz des raumfunktionalen Konzepts des BMW 5er GT erschließt sich nicht beim Gepäckraum, sondern beim Passagierabteil. Die mittleren Sitze sind bei beiden Modellen höchstens als Notsitze ausgelegt Mit fast 20 Zentimeter mehr Radstand erreicht er im Vergleich zur keineswegs beengten E-Klasse einen oberklassigen Fußraum. Zwei Mitfahrer können sich im BMW 5er-Fond fast wie in einer Chauffeurslimousine fläzen. Sie sitzen noch etwas bequemer als auf der Rückbank des Mercedes E 350 CDI T-Modells, an der die zu flach geneigte Lehne stört. Was der BMW 5er GT mit seinen für zwei Passagiere ausgeformten Rücksitzen schon andeutet, gilt auch für den Mercedes: Die mittleren Plätze sind bestenfalls als Notsitz zu verstehen. Dass sich der BMW nicht so geräumig anfühlt, wie es seine üppigeren Abmessungen erwarten lassen, gründet in der geringen Kopffreiheit im Fond und der breiten Mittelarmlehne vorn. Sie steht wie eine Mauer zwischen den Vordersitzen, drapiert vom gewöhnungsbedürftig zu bedienenden Wählhebel.

BMW 5er GT und Mercedes T-Modell federn an der Hinterachse serienmäßig mit Luft Der des Mercedes E 350 CDI sitzt wie bei allen E-Klassen mit Siebengangautomatik an der Lenksäule. Hebel nach unten drücken, D ist drin. Der Motor brummelt mit deutlichem Diesel-Dialekt los, beschleunigt den Zweitonner nachdrücklich und kultiviert, aber ohne sportliche Ambition. Die geht dem Mercedes T-Modell ohnehin in angenehmer Weise ab. Wie der BMW 5er GT federt der Mercedes an der Hinterachse serienmäßig mit Luft, gegen 1.345 Euro kümmert sich die Airmatic auch vorn um die Absorption von Stößen. Das gelingt ihr auf kurzen wie langen Unebenheiten überzeugend. Selbst im aktivierbaren Sport-Modus behält sie ihren verbindlichen Charakter. Der T zeigt insgesamt stärkere Karosseriebewegungen, Hütchenwetzerei gehört nicht zu den Kernkompetenzen des Großkombis, die träge ansprechende, rückmeldungsarme Lenkung stört bei zügiger Landstraßenfahrt. Auf der Autobahn leitet sie den Mercedes unbeirrbar geradeaus. Wenn dabei die optionalen Massagesitze den Rücken kneten und eine Kavallerie von Assistenzsystemen den Fahrer unterstützt, fragt man sich, ob es überhaupt ein besseres Langstreckenauto geben kann. Vielleicht ja den BMW 530d GT. Er bringt Pilot und Co. ebenso bequem unter. Bei hohem Tempo brandet der Wind vernehmlicher an die Karosse, dafür hält sich der sparsame Diesel dezent im Hintergrund. Seine bessere Laufkultur ist ein Grund dafür, ein anderer die längere Übersetzung der Achtgang-Automatik. Beim Thema Fahrdynamik übertrifft der BMW 5er GT das T-Modell Sie sortiert die Stufen und überspielt das leichte Anfahrzögern noch gekonnter als die Mercedes-Box. Deutlicher übertrifft der BMW GT den T bei Fahrdynamik und Handling. Mit Aktiv-/Vierradlenkung sowie adaptiven Dämpfern und Wankausgleich mittels adaptiver Stabilisatoren ausstaffiert, schlängelt er sich fast so schnell durch den Slalom wie ein 120d, lässt sich auf der Landstraße präzise platzieren und fühlt sich dort wie ein kleineres Auto an - die E-Klasse fühlt sich immer genau so umfangreich an, wie sie ist. Die Nachteile der betont dynamischen Abstimmung zeigen sich auf der Autobahn. Hier fordert das hektischere Ansprechverhalten der Lenkung einige Konzentration, die Federung erreicht vor allem auf kurzen Wellen nicht die Sorgfalt des Mercedes. Das gilt ebenso im Komfort-Modus der Dämpfer, der im Vergleich zur Normalabstimmung nur unwesentlich sanfter federt, den GT in Kurven aber etwas ins Wogen bringt.

Das Mercedes T-Modell kontert mit guten Bremsen und Crash-Vorsorge Bei der Fahrsicherheit gelingt es ihm dennoch, den höchst unproblematischen und leicht beherrschbaren, aber stärker untersteuernden Mercedes zu übertrumpfen. Der kontert mit stärkeren Bremsen und einer noch umfangreicheren Crash-Vorsorge. Während der BMW 5er GT an aktiven Elementen - wie der T - optional von Spurhalte- und Wechselassistent über Nachtsichtsysteme und ACC bis zum in beiden Fällen hervorragenden adaptiven Bi-Xenonlicht den aktuellen Stand der Technik aufzeigt, fehlen ihm Sidebags hinten. Wer einen Bag im Fond will, bekommt nur einen Cleanbag genannten Mülltütenhalter. Es hätte aber auch damit nicht gereicht, um gegen das T-Modell zu gewinnen. Dessen Rückstände bei Antrieb und Fahrdynamik sind zu gering, als dass es sie nicht durch seine hervorragenden Kombi-Qualitäten ausgleichen könnte. Dagegen fehlen dem Fließheck-5er ausgeprägte konzeptionelle Stärken. Einen echten Gegner von BMW muss der Mercedes erst im Herbst fürchten. Dann kommt der 5er Touring mit eindeutiger und aussichtsreicherer Diagnose: Kombiheck.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2010-09-25

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