Audi RS Q3 im Test: Kompakt-SUV mit mächtig Muckis

Bewährter Fünfender Nicht schlicht, sondern bekannt ist die Technik des RS Q3: Der mehrfach ausgezeichnete 2,5-Liter-Turbofünfzylinder ist vom alten RS 3 Sportback und dem TT RS bekannt. Im neuen RS Q3 wird er etwas gedrosselt und darf mit 310 PS auf die Jagd gehen. Obligatorisch sind ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen und natürlich der Allradantrieb. Eine hydraulische Lamellenkupplung an der Hinterachse verteilt die Antriebskräfte zwischen den beiden Achsen. Unten ohne Wie schlägt sich der kräftige Kompakte in der Praxis? Hinsichtlich des Platzangebots gibt es nicht viel Neues zu berichten, sowohl im Fond als auch Gepäckraum dürfte es gerne etwas luftiger zugehen. Hin- und hergerissen sind wir vom Motor: Ab etwa 3.000 Umdrehungen klingt er tatsächlich fast so böse wie der alte Fünfzylinder des Sport quattro. Und obwohl schon bei 1.500 Touren das maximale Drehmoment von 420 Newtonmeter anliegen soll, wird er erst obenherum so richtig giftig und zupackend. Hohe Drehzahlen lautet also die Devise für den ultimativen Fahrspaß. Das gelingt am besten im S-Modus des Getriebes, bei dem die Gänge länger ausgedreht werden. Das automatische Herunterschalten geschieht hier jedoch recht ruppig mit deutlichen Rucken. Immerhin: Eine Zwischengas-Funktion erfreut das Ohr. Vielleicht will Audi ja so eine Parallele zum Sport quattro ziehen: Auch er kommt erst über 3.000 Umdrehungen aus den Puschen. Gekonnt oder gewollt? Natürlich ist der RS Q3 nicht primär dafür gebaut, permanent die Sau rauszulassen. Gelassene Bummelei ist kein Problem, wobei das optional mit 19-Zöllern versehene Fahrwerk häufig ruppig über Unebenheiten rollt. Tadellos benimmt sich die elektromechanische Lenkung. Mit ihr lässt sich der Wagen präzise über Gebirgspässe zirkeln. Dort spürt der Fahrer aber, dass der RS Q3 kein Leichtgewicht ist. 1.730 Kilogramm wollen mit Nachdruck auf den Berg bewegt werden. Zum Mitschreiben: Einskommasieben Tonnen. Kaum spürbar sind übrigens die Unterschiede zwischen den drei Modi des serienmäßigen Fahrdynamiksystems, bei denen Gaspedal, Lenkung und Sound angepasst werden. Aber um es an dieser Stelle einmal deutlich zu sagen: Ein Auto braucht kein Programm für die Fahrdynamik. Entweder es hat sie oder nicht.

Eine Menge Holz Wer diesen Punkt ab November 2013 selbst überprüfen will, muss mindestens 54.600 Euro mitbringen. Eine schöne Stange Geld, trotz serienmäßigem Soundsystem und Xenon-Licht. Der rationale Autokäufer würde zu Recht anmerken, dass es dafür auch schon ein schönes SUV der Kategorie Audi Q5 oder BMW X3 gibt. Doch deutsche Kunden sind da nicht so sehr der Maßstab. In Russland oder China regiert oft nicht der Kopf, sondern der Bauch.