Opel Astra Sports Tourer im Test: Längst kein Handwerkerauto mehr

Istanbul, 4. November 2010 - Historisch sind Kombis nicht aus Schräghecklimousinen sondern aus Transportern entstanden. Als Ursprung der Fahrzeuggattung gilt der Hudson Terraplane Station Wagon von 1936. Nach dem Zweiten Weltkrieg bot Opel den ursprünglich für Geschäftskunden vorgesehenen Lieferwagen Olympia ab 1951 auch in einer Familienversion an. Wie stark sich die Kombis von ihrem Nutzfahrzeug-Ursprung weg zu einem präsentablen, ja schicken Fahrzeug entwickelt haben, kann man am neuen Astra Sports Tourer ablesen. Wir haben das Auto, das ab 12. November 2010 bei den Händlern steht, in der Version mit dem 140-PS-Turbobenziner getestet. Deutlich länger als ein Golf Variant Als im Herbst 2009 der aktuelle Astra als Fünftürer präsentiert wurde, waren wir verblüfft von den Abmessungen. Denn die Länge von rund 4,40 Meter übertrifft diejenige des Segmentbestsellers VW Golf gleich um 20 Zentimeter. Bei der ein Jahr später vorgestellten Kombiversion ist es ähnlich: Der Sports Tourer oder kurz ST, wie Opelaner zuweilen sagen, ist mit 4,70 Meter rund 17 Zentimeter länger als das Äquivalent aus Wolfsburg. Das kommt nicht dem Innen- oder Kofferraum zugute, sondern verbessert den Fußgängerschutz bei einem Aufprall und sorgt für eine bessere Versicherungseinstufung. Ein Blick unter die Fronthaube zeigt zum Beispiel acht Zentimeter Leerraum zwischen Kühler und Motor. So wird der teure Kühler bei einem leichten Frontalaufprall nur nach hinten verschoben, ohne zerstört zu werden - dergleichen führt zu geringeren Reparaturkosten und damit zu besseren Versicherungseinstufungen. Rechteckiger Kofferraum In puncto Ladevolumen hat sich im Vergleich zum Vorgänger nicht viel verändert. Die jetzt gebotenen 500 bis 1.550 Liter decken sich auch fast mit den Werten des Golf Variant. Doch sonst hat sich im Kofferraum viel verbessert. Unter der Ladeklappe öffnet sich ein gut nutzbarer, fast rechteckiger Stauraum, bei dem die Radkästen hinter teppichbespannten Seitenverkleidungen verschwinden.

FlexFold: Auf Knopfdruck flach Ab der Version Sport gibt es das FlexFold-Sitzsystem. Dabei lassen sich die Sitze mit einem Handgriff umlegen: Entweder man löst die Arretierung von der Fondtür aus, oder man betätigt von der Heckklappe aus einen der beiden Knöpfe. Daraufhin sausen die Sitzlehnen herunter und bilden einen gut nutzbaren Ladeboden. Wer Wert auf 100%ige Ebenheit legt, kann vor dem Umklappen die horizontalen Sitzpolster nach vorn klappen. Ist noch ein Quäntchen mehr Ladevolumen nötig, kann man sie auch ausbauen. Tricks mit dem Sichtschutzrollo Auch für die Laderaumabdeckung hat sich Opel etwas einfallen lassen. Bei einer Schräghecklimousine ist sie über eine Schnur an der Heckklappe befestigt, sodass sie beim Öffnen mit nach oben schwingt. Beim Astra ST lässt sich mit der Option EasyAccess ein ähnlicher Effekt erreichen, indem man das Rollo von unten her antippt. Dann gleitet das hintere Ende der Abdeckung nach schräg oben und kleinere Gepäckstücke lassen sich gut einladen. Muss Großes verstaut werden, tippt man das Rollo von oben her an - dann fährt es automatisch in die Kassette ein. Letztere nervt bei den allermeisten Kombis ziemlich. Will man sie nach dem Sitz-Umklappen entfernen, sperrt sich die Strebe, und man bekommt das Bauteil nur schwer aus dem engen Auto. So war es auch beim alten Astra Caravan. Die neue Kassette dagegen lässt sich einfach entnehmen, sie ist angenehm leicht, und man kann sie diagonal unter dem Ladeboden verstauen. Gut, aber noch nicht optimal Das neue Sitzsystem ist gut. Optimal wäre aus unserer Sicht die Lösung aus dem Mercedes C-Klasse T-Modell: Dort klappt die lästige Kassette beim Umlegen der Fondsitze einfach mit nach vorne - so ist sie ein für alle Mal aus dem Weg.

Leider nicht serienmäßig Auf die Frage hin, warum man so etwas nicht im Astra einbauen könnte, heißt es bei Opel: Erstens ist diese Lösung zu teuer für die Kompaktklasse, da der entsprechende Zulieferer offenbar Mondpreise verlangt. Zweitens kann man bei der konventionelleren Lösung das Sichtschutzrollo bei umgeklappten Fondsitzen verwenden, um den hinteren Teil des Laderaums zu verbergen. Insgesamt gefällt das Sitzsystem aber. Schade nur, dass die neuen Ideen nicht serienmäßig, sondern erst in den höheren Ausstattungsversionen oder gegen Aufpreis umgesetzt werden. Viel Platz im Fond Aber bewegen wir uns endlich weg vom Heck nach vorne - schließlich besteht ja auch ein Kombi aus mehr als nur dem Laderaum. Im Fond sitzt man auch als Erwachsener gut: Sowohl Bein- wie Kopffreiheit sind reichlich. Nur dass Opel die dritte Kopfstütze im Fond nicht serienmäßig liefert, bleibt unverständlich. Ablagen für Kleinkram finden sich in großer Zahl. Letzteres gilt auch auf den Vordersitzen - aber das kennen wir schon von der fünftürigen Limousine. Überhaupt ist der Vorderwagen bis zum B-Säule identisch mit dem normalen Astra. Lobenswert sind auch die aufpreispflichtigen AGR-Sitze mit ihrer rückenfreundlichen Struktur und dem ordentlichen Seitenhalt. Watt-Gestänge wie bei der Limousine In Kurven freut man sich auch über das erfreulich wankstabile Fahrwerk. Wie bei der Astra Limousine gibt es hinten eine Verbundlenkerachse, die mit einem so genannten Watt-Gestänge kombiniert wird, das Aufbaubewegungen verringert. In Verbindung mit dem optionalen FlexRide-System mit adaptiver Stoßdämpferverstellung gefahren, hat uns das Chassis schon bei der Limousine überzeugt, und der Kombi macht keinen Schritt zurück. Wer will, kann bei FlexRide die automatische Anpassung des Fahrwerks an den Fahrstil per Tastendruck in spezielle Bahnen lenken - unterschieden werden neben dem Standardmodus der Sport- und der komfortbetonte Tour-Modus.

Fünf Benziner und drei Diesel Unter der Fronthaube arbeiten im Astra ST wahlweise einer von fünf Benzinern oder einer von drei unterschiedlichen Dieseln. Der in der Limousine angebotene Basismotor mit 87 PS kommt nicht in den Kombi. Für 2011 geplant sind noch zwei weitere Varianten, auf die man gespannt sein darf: Erstens kommt ein besonders sparsamer 1,3-Liter-Diesel, der erstmals im Astra mit Start-Stopp-Automatik ausgerüstet wird. Und zweitens bringt Opel im Sommer 2011 eine Flüssiggas-Version heraus, die mit einer Turboaufladung gekoppelt ist - eine Kombination, die es bisher nur im Mitsubishi Colt 1.5 Turbo LPG gibt. Sie ergibt aber Sinn, denn Flüssiggas ist im Vergleich zu Erdgas zurecht der populärere Kraftstoff und außerdem hat es den meisten Gas-Autos mit Saugmotoren bisher an Power gefehlt. Bei der 135 PS starken LPG-Version des Astra ST auf Basis des 140-PS-Turbobenziners dürfte das nicht der Fall sein. Wenig dynamisch ... Den gefahrenen 1.4 Turbo mit 140 PS kennen wir bereits von der Limousine her. Auch im Kombi lässt er den Schwung von unten heraus etwas vermissen. Die bei dieser Motorisierung serienmäßige Sechsgang-Schaltung lässt sich ohne Probleme bedienen. Eine Automatik-Alternative gibt es im Astra ab Marktstart nur für die Benziner mit 115 und 180 PS sowie für den Topdiesel mit 160 PS, doch auch den 140-PS-Turbobenziner soll es bald mit der neuen Sechsgang-Automatik geben. Ein Doppelkupplungsgetriebe hat Opel noch nicht im Programm. Mit der Schaltung sprintet der 1.4 Turbo in 10,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 200 km/h Spitze. ... aber sparsam Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 6,1 Liter Sprit auf 100 Kilometer an. Damit liegt das Auto gut. Sparsamere Kombis mit über 120 PS starkem Benziner und Schaltgetriebe gibt es nur wenige. Bemerkenswert ist allerdings der eine Klasse höher antretende VW Passat Variant 1.4 TSI BlueMotion, der ebenfalls nur 6,1 Liter brauchen soll. Schon der 122 PS starke Golf Variant 1.4 TSI benötigt aber laut VW 6,3 Liter auf 100 Kilometer.

Ab 20.500 Euro Den Astra Sports Tourer gibt es ab 18.000 Euro. Dafür erhält man einen 100-PS-Benziner. Beim VW Golf Variant beginnen die Preise bei 18.700 Euro, wofür es aber nur 80 PS gibt. Für den gefahrenen Astra Sports Tourer 1.4 Turbo mit 140 PS zahlt man mindestens 20.500 Euro. Die Basisausstattung Selection bietet sechs Airbags, ESP, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn und eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Die fehlenden Elemente CD-Radio und Klimaanlage gibt es im Cool&Sound-Paket für 990 Euro Aufpreis. Viele Extras erst ab Edition zu ordern Für 22.300 Euro erhält man die Version Edition. Dabei sind diese vermissten beiden Elemente an Bord, und dazu noch größere Räder und die EasyAccess-Gepäckraumabdeckung. Diese Version würde wohl kaum bestellt werden, wenn nicht viele Extras erst ab der Edition-Ausstattung geordert werden dürfen. Das gilt für so oft verlangte Elemente wie Parkpiepser, elektrische Fensterheber hinten, Alufelgen oder Tempomat. Auch in der Kompaktklasse ungewöhnliche Hightech-Elemente wie eine Verkehrszeichenerkennung, das Xenon-Kurvenlicht AFL+ oder ein beheizbares Lenkrad sind erst ab Edition bestellbar. Ein Renault ist billiger Wir würden uns für die Version Selection entscheiden und das Cool&Sound-Paket dazubestellen. Zusammen mit Metallic-Lack und fünfter Kopfstütze landet man so bei rund 22.000 Euro. Günstiger ist der Renault Mégane Grandtour mit 130-PS-Turbobenziner. Der Basispreis ist mit 20.450 Euro zwar fast identisch, doch bei Renault sind elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage, CD-Radio und Nebelscheinwerfer schon an Bord. Eine andere Alternative ist ein VW Golf Variant. Für die Version mit dem 122-PS-Turbobenziner sind mindestens 23.100 Euro zu zahlen, wobei elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage, CD-Radio Parkpiepser und Alufelgen serienmäßig sind.