Testbericht

Marcel Sommer, 4. Juli 2016
Mit dem Ioniq präsentiert Hyundai ein Modell, das in seinen drei angebotenen Antriebsvarianten für Aufsehen sorgen wird - und fahren lässt es sich auch noch gut.

Sollte irgendwann einmal ein Designer vor die Aufgabe gestellt werden "Mach mir aus einem Honda Civic und einem Toyota Prius ein einziges Auto", bekommt er von Hyundai nun die perfekte Vorlage. Denn mit dem neuen Ioniq lehnen sich die Koreaner in puncto Design nicht weit aus dem Fenster. Zugleich wirkt er nicht ganz so polarisierend futuristisch wie seine Design-Vorbilder. Oder anders formuliert: Er gefällt irgendwie - eigentlich. Das Besondere am Hyundai Ioniq ist aber nicht sein fast bekanntes Design. Auch nicht, dass er als rein elektrisches Fahrzeug auf den Markt kommt. Nein, es ist die Tatsache, dass dieses Modell das erste seiner Art ist, das sowohl als rein elektrisches-, als Hybrid- und auch als Plug-in-Hybrid-Fahrzeug erhältlich sein wird. Den Anfang macht im Oktober der Hybrid, gefolgt im November vom EV, sprich dem Ioniq mit rein elektrischem Antrieb. Im Sommer kommenden Jahres komplettiert der Plug-in-Hybrid das Trio. Nach einer ersten Testfahrt mit den Hybrid- und EV-Versionen ist klar, dass sich die beiden Japaner aus dem Hause Honda und Toyota warm anziehen müssen.

Damit das der Besitzer eines ab 33.300 Euro (minus 4.000 Euro E-Prämie kostet er 29.300 Euro) teuren Hyundai Ioniq Elektro auch im Winter nicht machen muss, dafür sorgt bei der rein elektrischen Version die inkludierte Standheizung. Zudem lässt sich der genaue Zeitpunkt für das Wiederaufladen programmieren, was in einigen Ländern mit günstigem Nachtstrom Sinn macht. Ebenfalls von Anfang an mit an Bord sind der Spurhalteassistent und die Geschwindigkeitsregelanlage mit adaptiver Abstandsregelung, die einem einen ersten Vorgeschmack auf das rein autonome Fahren auf Koreanisch bieten. Nahezu völlig wegfallen kann unabhängig von all der Assistenz-Technik der linke Fuß des EV-Fahrers. Da die Stärke der Rekuperationsleistung in vier Stärken per Schaltwippen dem eigenen Fahrverhalten angepasst werden kann, wird vom Bremspedal nur kurz vor dem eigentlichen Stehen Gebrauch gemacht. Das Stichwort lautet hier: One-Pedal-Feeling. Den Besitzer freut es, die auf Bremsklotzaustausch spezialisierte Werkstatt nicht. Was auch den Besitzer nicht freuen wird ist die zwölfstündige Ladezeit an einer herkömmlichen Steckdose. Doch, wer sich auf einen aktuell noch als Abenteuer zu bezeichnenden Kauf eines Elektroautos einlässt, wird die 745 Euro teure Wallbox gleich mitbestellen, welche die Ladezeit um rund ein Drittel, also auf 4,5 Stunden reduziert. An einer 100-kW-Ladestation werden 80 Prozent bereits nach 23 Minuten erreicht. Die mit einer Kapazität von 28 Kilowattstunden ausgestattete Lithium-Ionen-Polymer-Batterie bietet dann eine Reichweite von rund 280 Kilometern. Mit eingeschalteter Klimaanlage und aggressivem Strom-Fuß-Einsatz wird es damit natürlich nichts. 165 Kilometer pro Stunde sind möglich. Der lautlose Sprint bis Tempo 100 dauert dank 120 PS Leistung und 295 Newtonmetern Drehmoment rund zehn Sekunden.

Ähnlich lang und bei erreichtem Landstraßentempo auf die Dezibel genau gleichlaut fährt sich der 23.900 Euro teure hybride Bruder des Hyundai Ioniq. Dass er sich auch bei langsamerer Geschwindigkeit lautlos gibt, liegt natürlich an seiner Antriebsart. Dass der Fahrer ihn nicht per EV-Taste, wie sie aus den meisten Hybridfahrzeugen bekannt ist, zur Lautlosigkeit zwingen kann, ist nicht nachvollziehbar. Ist doch eigentlich genau das, neben der Spritersparnis, der Clou an einem modernen Hybridfahrzeug. Selbst dann, wenn es nur zu ein paar hundert Metern lautlosen Gleitens ausreicht. Vielleicht kommt der Schalter ja in der nächsten Generation. Bis dahin werden die Besitzer des 185 Kilometer pro Stunde schnellen und 1,4 Tonnen schweren Hyundai Ioniq Hybrid aber auch nicht viel verpassen. Das Drücken des nicht vorhandenen EV-Schalters übernimmt solange die Elektronik für einen, so dass die bis zu fünf Insassen in ganz bestimmten Fahrbedingungen anhand des kleinen grünen Schriftzugs EV erkennen, dass sie gerade rein elektrisch unterwegs sind und keinen Sprit verbrauchen. Der Spritverbrauch von 3,4 Litern auf 100 Kilometern wird zwar auch dann nicht erreicht. Aber unter fünf werden es normalerweise schon. Wer sich für die höchste der drei Ausstattungsvarianten entscheidet, muss auf Grund des Mehrgewichts von rund 100 Kilogramm und der 17- anstatt 15-Zoll großen Reifen einen halben Liter mehr einkalkulieren.

Wird von dem Gaspedal in voller Pracht Gebrauch gemacht, vereinen sich die 105 PS des 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benzinmotors mit den 44 PS des Permanentmagnet-Synchronelektromotors zu einer Systemleistung von 141 PS. Bereitgestellt wird die elektrische Energie aus einer Lithium-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 Kilowattstunden. Gleichzeitig werden 265 Newtonmeter per automatisiertem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderräder geleitet. Ein Getriebe, das in seiner Charakteristik sowohl Engelchen als auch Teufelchen sein kann. Ein einfaches Rüberlegen des Wahlhebels auf Sport und das Gaspedal setzt selbst minimalste Fußbewegungen in Vortrieb um. Die Lenkung fühlt sich in allen beiden Modi sehr angenehm und direkt an. In Kombination mit der komfortablen Federung ist der neue Hyundai Ioniq perfekt für die Stadt gemacht. Vor allem Familien mit kleinen Kindern oder auch Taxifahrer werden angesichts der leicht zu säubernden Kunststoffoberflächen schnell Gefallen an dem auch im Fond ausreichend Platz für Erwachsene bietenden Koreaner finden.
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Technische Daten
Antrieb:Frontantrieb
Getriebe:Automatisiertes 6-Gang-Doppelk
Motor Bauart:Vierzylinder-Benziner
Hubraum:1.580
Testwertung
4.0 von 5

Quelle: press-inform, 2016-07-04

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