Ford Kuga im Test: Ein SUV für die ganze Welt

Unübersichtliches Cockpit Weniger innovativ ist das Cockpit des Kuga: Die zahlreichen Ecken, Kanten und Falten sind etwas zu viel des Guten. Hinzu kommen die unorthodox geformten Lüftungsdüsen sowie in Kombination mit dem Multimediasystem SYNC eine Vielzahl an Knöpfen und Schaltern. Etwas mehr Ordnung würde hier gut tun, zumal die Bedienung mittels Dreh-/Drück-Rad einerseits und Tasten andererseits alles andere als intuitiv erfolgt. Der Multifunktionsmonitor fällt mit 12,7 Zentimeter Bildschirmdiagonale zudem vergleichsweise klein aus, die grafische Darstellung bietet einiges an Optimierungspotenzial. Zwei Benziner, zwei Diesel Bei den Aggregaten ersetzt ein 1,6-Liter-EcoBoost-Benziner mit wahlweise 150 oder 182 PS den bisherigen 2,5-Liter-Fünfzylinder mit 200 PS. Auf Dieselseite steht ein Zweiliter-Triebwerk in Leistungsstufen mit 140 und 163 PS zur Verfügung. Ein Start-Stopp-System gibt es einzig für den handgeschalteten 150-PS-Otto, alle anderen Motorisierungen müssen ohne die Spritspartechnik auskommen. Der von uns gefahrene große Diesel bietet stets tadellosen Durchzug und läuft in den meisten Fällen angenehm ruhig. Lediglich unter Volllast klingt der Motor etwas kernig. Laut Hersteller verbraucht der Kuga 2.0 TDCi im Schnitt 5,9 Liter, auf unserer Ausfahrt gönnte er sich jedoch drei Liter mehr. Serienmäßig wird im Kuga ein Sechsgang-Schaltgetriebe verbaut, das leichtgängig und präzise arbeitet. Der Schaltknauf ist angenehm hoch in der Mittelkonsole platziert, die Schaltwege sind jedoch etwas lang. Für die Dieselvarianten steht alternativ ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe bereit. Elektronisch geregeltes Allradsystem Wie die Kunststoffverkleidungen rund um die Karosserie sowie ein Unterfahrschutz vorn und hinten andeuten, ist das Einsatzgebiet des Kuga nicht auf asphaltierte Straßen begrenzt. So können bis auf den Einstiegsbenziner alle Varianten statt mit Front- auch mit Allradantrieb geordert werden. Das neue, von Ford selbst entwickelte Allradsystem wird über ein elektromagnetisches Mitteldifferenzial geregelt. 25 Sensoren am Fahrzeug liefern bis zu 40 verschiedene Daten - zum Beispiel über die Stellung des Gaspedals, die aktuellen Drehzahlen aller vier Räder oder den Lenkwinkel. Eine Software analysiert all diese Daten, je nach Bedarf wird dann das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Im Regelfall werden ausschließlich die vorderen Räder angetrieben, doch es können auch bis zu 100 Prozent an die Hinterachse geschickt werden.

Neue Allrad-Anzeige Für den Fahrer ist die variable Kraftverteilung praktisch nicht spürbar. Eine spezielle Anzeige im Multifunktionsdisplay zeigt sie dem Fahrer aber in Form eines Balkendiagramms an. Das Fahrwerk bietet nicht nur leichte Offroad-, sondern vor allem hohe Alltagstauglichkeit. Nicht zu weich, nicht zu straff - der Kuga liegt relativ souverän auf der Straße, wankt kaum und ist selbst bei dynamischer Kurvenfahrt nur schwer in den Grenzbereich zu bringen. Allein auf Schlaglöcher und Querrillen reagiert er gereizt. Sie schlagen doch recht ungefiltert auf die Insassen durch und könnten komfortabler weggebügelt werden. Assistenten fast wie in der Oberklasse Zu haben ist der neue Kuga als frontgetriebener 150-PS-Benziner ab 24.000 Euro. Er ist damit über 2.000 Euro billiger als ein vergleichbar motorisierter VW Tiguan. Der von uns gefahrene Kuga mit Topdiesel und Allradantrieb ist ab 29.500 Euro zu haben. Immer an Bord sind unter anderem eine Klimaanlage, ein Berganfahrassistent, ein Tempomat sowie Sportsitze. Die jeweils 2.000 Euro teurere Titanium-Ausstattung beinhaltet zusätzlich eine Klimaautomatik, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Leder-Stoff-Sitze sowie eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Zusätzlich bietet Ford für sein neues Kompakt-SUV zahlreiche Assistenzsysteme an - fast schon auf Oberklasseniveau. Erhältlich sind ein Spurhalteassistent, ein Notbremsassistent, eine Verkehrszeichenerkennung für Tempolimits, ein Müdigkeitswarner, ein Einparkassistent, ein radarbasierter Abstandstempomat sowie ein Totwinkelwarner.