Angetestet: Die erste Ausfahrt mit dem BMW i3

Sportlich, sportlich Die BMW-Techniker haben mit Pylonen einen Handling-Parcours abgesteckt. Ich werde über Funk aufgefordert, eine Wedelstrecke mit Tempo 30 zu durchfahren - ich mache es mit 40 km/h. Eine Ausweichbarriere soll ich mit 60 Sachen nehmen, beim zweiten Mal mach ich's mit 70 und die scharfe Rechtskurve im Anschluss durcheile ich mit quietschenden Reifen - ins Rutschen komme ich aber nicht, der Wagen hält die Spur extrem gut. Nach drei Runden fordert mich der Instruktor auf, es behutsamer angehen zu lassen, der Workshop dauert noch drei Tage und die Reifen sollen für die anderen Journalisten-Kollegen auch noch halten. Sport, Spiel, Spannung Eine gute Gelegenheit, den Eco-Pro-Modus einzuschalten. Normalerweise soll der i3 zwischen 130 und 160 Kilometer weit kommen. Jetzt schaffe ich nochmal 20 Kilometer mehr, weil sich die Gaspedalkennlinie ändert und die Klimaanlage runtergeregelt wird. Der noch schärfere Eco-Pro-Plus-Modus soll für weitere 20 Kilometer gut sein. Deutlich geringer kommt mir die Beschleunigung damit nicht vor und bei den 25 Grad Celsius, die heute herrschen, komme ich auch nicht übermäßig in Schwitzen. Auf großem Fuß: 19-Zöller Der i3 macht zwar nur 150 km/h Spitze (eine höhere Geschwindigkeit würde zu viel Reichweite kosten), dennoch ist er so handlich, wie man es von einem sportlichen BMW gewohnt ist. Das erstaunt um so mehr, als der i3 recht hoch auf der Straße steht und das auch noch auf zwar großen, aber schmalen Reifen der Dimension 155/70 R19 (in der Serie werden später optional sogar noch 20-Zöller angeboten werden). Der Hinterachsantrieb ermöglicht eine von Antriebseinflüssen freie, präzise Lenkung, die mit nur 2,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag auskommt. Ideal für die Stadt: der kleine Wendekreis von 9,86 Meter. Ideal auch für das Wedeln um die Pylonen. Schnelle Kurvenfahrten quittiert der i3 mit geringem Wanken. Agil, leichtfüßig, mit sportlicher Note - so könnte man die Fahreigenschaften vielleicht am besten umschreiben. Kein Wunder bei nur 1.195 Kilogramm Leergewicht (ohne Fahrer) und einer Achslastverteilung von 50 zu 50.

One-Pedal-Feeling Eine Besonderheit ist die starke Bremswirkung, wenn man "vom Gas" geht. Schnell gewöhnt man sich daran, per vorausschauendem Fahren kaum noch die Bremse zu betätigen, sondern alles mit dem Fahrpedal zu kontrollieren. "One-Pedal-Feeling” nennen das die BMW-Fachleute. Es ist auch besser, nicht zu bremsen, denn Bremsen ist verpuffte Energie, während vom Gas gehen rekuperiert, also die Batterie lädt - so hält der Saft länger. Interessant, zunächst gewöhnungsbedürftig, dann aber vollkommen logisch ist die Tatsache, dass die Bremswirkung bei höheren Geschwindigkeiten geringer ist als bei Langsamfahrt. Wenn man schnell fährt, kann man durch leichte "Gaswegnahme" verbrauchsarm dahin segeln. Gut Platz auf vier Meter Länge Vorne sitzt man im i3 auf belederten Schalensitzen sehr gut. Auch ich mit einer Körperlänge von 1,93 Meter bringe alle Gliedmaßen bequem unter. Prima: Kein Mitteltunnel stört die Insassen, was mit einem niedrig angeordneten Armaturenbrett für ein luftiges Raumgefühl sorgt. Hinten wird es dann schon enger, ohnehin ist der BMW nur als Viersitzer ausgelegt. Über dem Kopf habe ich zum Dach nur noch einen Hauch von Luft, richtig strecken darf ich mich nicht - aber nicht jeder misst ja 1,93 Meter. Der Kofferraum ist kleiner als der eines BMW 1er, vor allem liegt er wegen der wegen der darunter befindlichen Antriebseinheit höher. Fünf Türen Der Zustieg ist bequem. Die hinteren Selbstmördertüren öffnen - wie bei Mazda RX-8 und Opel Meriva - gegenläufig, das ergibt eine weite Fläche, über die man das Fahrzeug entern kann. Allerdings können die Türen hinten nur geöffnet werden, wenn auch die Vorderen auf sind. Am Fahrerplatz fällt auf, dass nichts auffällt, wenn man BMWs kennt; die Bedienelemente könnten auch aus einem 1er oder 3er stammen. Der Dreh-/Drückregler iDrive sitzt also in der Mittelkonsole - ich als BMW-Fahrer finde das natürlich prima. Mittig thront ein großer Farbbildschirm. Auch hinter dem Lenkrad wartet ein Farbdisplay auf, um anstelle klassischer Rundinstrumente die Fahrinformationen anzuzeigen.

Range Extender mit 34 PS Was nicht ausprobiert werden konnte, war der Betrieb mit dem Reichweitenverlängerer - sein Platz im Heck des Fahrzeugs neben dem E-Motor blieb leer. Untersuchungen von BMW mit Fahrern der Erprobungsfahrzeuge Mini E und 1er ActiveE haben gezeigt, dass die meisten Nutzer nicht mehr als 45 Kilometer am Tag zurücklegen. Wer meint, dass er im Alltag nicht mit der elektrischen Reichweite von 130 bis 160 Kilometer hinkommt, kann den i3 mit einem Range Extender ordern. Das ist ein 650 Kubikzentimeter großer Zweizylinder-Benziner aus dem BMW-Roller C650, der in Fahrrichtung rechts neben dem E-Antrieb über der Hinterachse untergebracht wird. Er leistet 34 PS und dient lediglich der Stromerzeugung zum elektrischen Fahren. Weder treibt er die Achse direkt an, noch kann er zum Aufladen der Batterie dienen. Ein Neunliter-Tank vorne im Wagen ermöglicht es, rund 100 bis 120 Kilometer weiter zu fahren. Theoretisch könnte man immer nur mit Benzin fahren, wenn man halt alle 100 Kilometer tankt. Macht zwar kaum Sinn, aber so ließe sich Deutschland auch durchqueren. Aufladen in 3,5 Stunden Besser ist natürlich das rein elektrische Fahren und dann auch noch mit "grünem" Strom. BMW bietet dafür in Zusammenarbeit mit internationalen Dienstleistern spezielle Services an. Wenn Sie einen i3 kaufen, kommt ein Berater zu Ihnen, und prüft, wie Sie den Wagen am besten aufladen. In Garagen empfiehlt sich die Installation einer Wallbox, die weniger als 1.000 Euro kosten wird und die 200 Kilogramm schwere Autobatterie in zirka 3,5 Stunden auflädt. Wer nicht die richtigen Stromanschlüsse hat, kann eine Vollaufladung an der normalen Haushaltssteckdose in zirka acht Stunden vornehmen. Es wird auch ein Carport mit Solarmodulen angeboten, der den i3 mit Sonnenkraft betankt. An öffentlichen Ladestationen soll eine 80-prozentige Aufladung in nur 30 Minuten möglich sein. 360 Grad Electric Unter dem Namen "360 Grad Electric" gibt es eine Ladekarte für die Nutzung öffentlicher Infrastruktur. Auch kann darüber bei Bedarf ein Assistenzfahrzeug angefordert werden, das liegengebliebene i3 aufladen kann. Wer eine Urlaubsfahrt vor hat, wird zum Beispiel ein flottes Cabrio oder einen großen Kombi aus der Modellpalette von BMW zu günstigen Preisen nutzen können.

Reichweiten-Navigation Auf alle möglichen Dienstleistungen greift der i3-Fahrer per "Connected Drive" zu. Eine serienmäßig im Fahrzeug installierte SIM-Karte ermöglicht die Navigation, einen Auskunftsdienst und eine Notruffunktion. Die Navigation ist mitsamt einem Reichweiten-Assistenten speziell für E-Autos ausgelegt. Sie berücksichtigt den Verkehr und die Topografie auf der Strecke, umkurvt Berge, wenn es für den Verbrauch günstiger ist, und zeigt bei Bedarf Ladestationen in Reichweite an, die später einmal sogar reserviert werden können. Auf der Navigationskarte sieht man in Form einer Umkreiskontur, wohin man mit der aktuellen Batterieladung fahren kann. Steuerung per Smartphone Per "Remote App” für das Smartphone erhält man zusätzlich eine Fußgängernavigation (um zum Beispiel zum Auto zurückzufinden), und eine "intermodale" Routenführung, die auch den öffentlichen Verkehr einbezieht. Das Smartphone lässt sich aber auch nutzen, um die Wallbox beim Laden zu steuern, das Auto vorzuklimatisieren oder zu heizen oder Navigationsziele ins Auto zu übertragen. Alle Steuerungen kann man übrigens auch per Internet-Browser vornehmen. Alle Assistenten an Bord Letztlich müssen noch die Assistenzsysteme erwähnt werden, die der i3 - teilweise wohl gegen Aufpreis - bietet, darunter der Driving Assistant Plus inklusive aktiver Geschwindigkeitsregelung mit Stop&Go-Funktion und Notbremsassistent, ein Parkassistent, der das Auto selbstständig einparkt, eine Rückfahrkamera und die Speed Limit Info inklusive Überholverbotsanzeige, die zur jeweiligen Uhrzeit und Wetterlage die gültige Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt. Zurück in die normale Autowelt Abspann: Nach dem Fahrerlebnis mit dem BMW i3 steige ich in einen Renault-Testwagen ein, um in die Redaktion zurückzufahren. Es ist ein recht gefälliger Clio Kombi mit 95-PS-Diesel, den ich auf der Hinfahrt noch als durchzugsstark empfand. Zunächst wundere ich mich über die weichen Sitze, im i3 war alles so schön straff. Und dann staune ich darüber, wo der Dampf geblieben ist und dass der Clio beim Gaswegnehmen überhaupt nicht bremst - ach ja, jetzt bin ich wieder in der normalen Autowelt angekommen. Auf den i3 muss man bis Ende 2013 warten (genauer sagen sie es bei BMW nicht) und an die 40.000 Euro wird er wohl auch kosten.