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Testbericht

6. Juli 2007
Col du Tourmalet (Frankreich), 2. Juli 2007 – Ein weißes Trikot mit sympathischen roten Punkten, gewebt aus billiger Sprühfarbe, klebt vor uns auf dem schmalen Asphaltband – das Bergtrikot der Tour de France. Hier quälen sich bei durchschnittlich 7,7 Prozent Steigung die Fahrer der Tour hinauf zum 2.114 Meter hohen Col du Tourmalet, dem höchsten Straßenpass der französischen Pyrenäen. Wir haben es da schon leichter, in unserem Citroën C-Crosser, dem ersten SUV (Sports Utility Vehicle) der stilbewussten Franzosen. Made in Japan Laut Citroëns Chefdesigner für den C-Crosser, Oleg Son, soll der Wagen als echter Citroën gehandelt werden. Das ist keine Selbstverständlichkeit bei einem Auto, welches weitestgehend von einem anderen Hersteller konzipiert wurde. Der C-Crosser basiert nämlich auf dem Mitsubishi Outlander und wird auch genau wie dieser im japanischen Werk Mizushima gebaut. Einzig und allein der HDi-Dieselmotor wird in Trémery in Frankreich hergestellt. 20.000 C-Crosser sollen pro Jahr ihren Geburtsort in Japan verlassen. Winkel-Erbe Ein Citroën muss herausragen aus der allgemeinen Masse der Fahrzeuge, das erwarten wir einfach. Und beim C-Crosser haben sich die Franzosen nicht lumpen lassen. Von allen Seiten ist der Wagen sofort als ein Citroën zu erkennen. Vorne strebt der verchromte Doppelwinkel mit angesetzten horizontalen Linien nach außen. Zwischen die äußeren Enden der Chromstreben klemmen die Ausläufer der Frontlichter, was dem Gesicht des C-Crosser eine ordentliche Portion Eigenständigkeit verleiht und ihn optisch in die Breite drückt. Auch hinten soll der hohe Wagen etwas breiter wirken, hier durch die betont horizontale Ausrichtung der Heckleuchten. Die Seiten des Wagens tragen im unteren Bereich der C-Säulen eine polierte Metall-Plakette mit einer stilisierten Windhose – das Erkennungszeichen des C-Crossers, welches Freiheit in alle Richtungen symbolisieren soll.

Brüderliche Innenansichten Es gibt noch ein französisches Auto, welches auf dem Mitsubishi Outlander basiert: der Peugeot 4007. Und jetzt die Aufzählung aller Punkte, an denen sich der Peugeot-Innenraum von der Citroën-Kabine unterscheidet: das Markenlogo auf dem Lenkrad. Das war es. Der Rest ist identisch, was kein Grund zum Jammern ist. Die Kunststoffe sind gummiert und wirken hochwertig-kratzfest. Platz gibt es für Fahrer und Beifahrer genauso wie für die Passagiere in der zweiten Reihe. Der C-Crosser trägt noch eine dritte Sitzreihe im Kofferraum mit sich. Diese lässt sich per Schlaufenzug aus dem ebenen Laderaumboden herausklappen. Hier stehen zwei Notsitze bereit, die für normal gewachsene Menschen viel zu klein sind. Wie so oft, ist die dritte Sitzreihe nur was für den kurzen Transport von kleinen Kindern. Weg mit der Schwelle Für die flexible Unterbringung von Passagieren und Gepäck hat Citroën den Innenraum des C-Crosser mit einer gehörigen Portion Variabilität versehen. Die zweite Sitzreihe lässt sich nicht nur asymmetrisch geteilt umklappen, auch die Sitzflächen lassen sich unabhängig voneinander um 80 Millimeter in der Längsrichtung verschieben. In der Konfiguration mit fünf Sitzen und im Boden versenkter dritter Reihe lassen sich 510 Liter Gepäck mitschleppen. Werden alle Fondsitze umgeklappt, passen 1.686 Liter Hab und Gut ins Fahrzeug. Die Heckklappe des C-Crosser schwingt nach oben und gibt eine hoch wirkende Ladeschwelle frei. Die Clou: Diese Ladeschwelle lässt sich nach unten umklappen. Damit müssen schwere Gegenstände nicht mehr über diese Hürde gestemmt werden. Ein weiterer Vorteil der sogenannten Hobby-Ladeklappe: sie ist mit bis zu 200 Kilogramm belastbar. Für den Angelausflug mit zwei Personen ist die Sitzbank also immer dabei. Platz gespart Das Reserverad hängt platzsparend unter dem Kofferraum. Nach Umlegen der Hobby-Ladeklappe zeigt sich eine kleine Plastikabdeckung mit der Bezeichnung „Tire Spare“. Unter dieser verbirgt sich die Schraube, mit deren Hilfe man den Drahtkäfig absenken kann, der das Reserverad enthält. Wir haben ihn wegen eines spitzen Gegenstandes in einer Serpentine bemühen müssen. Das Radwechseln funktionierte problemlos, nur durften wir mit dem dünnen, in militärischer Wüstensand-Jeep-Farbe gehaltenen Notrad nur noch 80 km/h fahren. Und trotz Tarnfarbe fällt es natürlich auf, wenn nur noch drei schicke Alufelgen unterm Wagen rotieren. Trotzdem waren wir natürlich froh, überhaupt weiterfahren zu können.

Gut gemischt Das Fahrwerk des Basisfahrzeugs Mitsubishi Outlander soll laut Citroën recht sportlich ausgelegt sein. So haben sich die französischen Ingenieure daran gemacht, ein paar Kompromisse ins Federwerk zu integrieren. Das Ergebnis macht Spaß: Sowohl auf der Autobahn als auch auf vom Eis zerfressenen Holperpisten kämpft der Komfort erfolgreich gegen die Schläge aus dem Untergrund. Selbst die gefürchteten Bahnübergänge der französischen Überlandbahnen donnern zwar laut ans Ohr, rütteln uns aber nicht durch. Und noch etwas überrascht: Der hohe Wagen wankt und kippt kaum. Selbst in sehr engen Bergkurven haben wir immer ein sicheres Gefühl. Die Lenkung ist weich, schrammt aber gerade noch am Prädikat „zu weich“ vorbei. Vom Straßenbelag verursachte Vibrationen oder Antriebseinflüsse konnten wir am Lenkrad nicht feststellen. Eigene Pneus Eigens für den Citroën C-Crosser hat Michelin neue 18-Zoll-Reifen entwickelt, die in der Dimension 225/55 R18 vorher nicht im Programm des Reifenherstellers waren. Im Herbst 2007 wird der C-Crosser auch mit 16-Zoll-Rädern zu haben sein. Laut Citroën wurde das Fahrwerk speziell auf die Bereifungen abgestimmt. Im Falle der von uns getesteten 18-Zoll-Pneus glauben wir das gerne. Ein weiterer kleiner Beitrag zur guten Straßenlage ist das Aluminium-Dach. Durch diese Leicht-Konstruktion konnte der Schwerpunkt des Wagens um vier Millimeter abgesenkt werden. Gerade bei so hohen Fahrzeugen wie SUVs zählt hier jeder Millimeter. Französisches Herz Wie schon gesagt: Der C-Crosser wird nahezu komplett in Japan gefertigt und montiert, inklusive der französischen Design-Karosserie. Nur der Motor stammt aus dem PSA-Konzern (Peugeot Société Anonyme: Mutterkonzern der Marken Peugeot und Citroën). Der 2,2-Liter-Diesel leistet 156 PS und legt seine 380 Newtonmeter Drehmoment bereits bei 2.000 U/min an die Kurbelwelle. Ein variabler Einlassquerschnitt verhindert bei diesem Einfachturbo das Turboloch. 7,3 Liter Diesel verbrennt das Aggregat auf 100 Kilometer. Pro Kilometer Fahrt werden 194 Gramm Kohlendioxid freigesetzt. Dies sind moderate Werte für ein SUV, zumal das Triebwerk einen äußerst kräftigen Eindruck hinterlässt. Selbst starke Steigungen in engen Kurven nimmt der C-Crosser mit einem Lächeln. Dabei wird der Selbstzünder nie unangenehm laut, eine gepflegte Konversation ist jederzeit möglich. Dies liegt unter anderem auch daran, dass Citroën dem Wagen noch ein paar Schallschutzmaßnahmen verpasst hat.

Sechs Gänge für vier Räder Die manuelle Schaltung des C-Crosser umfasst sechs Gänge. Diese lassen sich präzise in die ihnen zugedachte Position manövrieren. Nur zwischen viertem und fünften Gang kommt es in seltenen Fällen mal zu einem Hakler. Gerade bei gewundenen Passtrassen wichtig: Das leichte Gleiten der Schaltstufen durch die unteren Gänge. Vor allem, wenn man mit einem Diesel unterwegs ist. Der Motor des C-Crosser verlangt nach frühem Runterschalten. Aber der zweite Gang bietet genug Elastizität, um elegant jeden Anstieg zu bewältigen. Auf den Asphalt gebracht wird die Kraft von allen vier Rädern. Unberührter Drehregler Ein großer Drehknopf auf der Mittelkonsole ermöglicht die Auswahl zwischen Vier- und Zweiradantrieb. Zusätzlich gibt es die verheißungsvolle Stellung „Lock“. Im Vierradmodus wird des Drehmoment elektronisch zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, um optimale Traktion zu erzielen. Ob auf Schaf-Almen über Stock und Stein oder auf granulatbedeckten Straßen: Die Traktion machte uns nie Sorgen. Wer ein wenig Sprit auf ebener Strecke sparen will, kann in den Zweiradmodus wechseln. Jetzt werden nur die Vorderräder mit Antriebskraft versorgt und beim heftigen Tritt aufs Gas kommt es zu leichten Traktionsproblemen. Schließlich gibt es noch die Stellung „Lock“. Diese bedeutet aber nicht, wie die Vermutung nahe legt, eine Sperrmöglichkeit für ein Differenzialgetriebe. Vielmehr kann bei glattem Untergrund hier 50 Prozent mehr Kraft an die Hinterräder gelegt werden. Aber da der C-Crosser kein Geländefahrzeug ist, wird diese Funktion sicher eher selten zum Einsatz kommen. Ideal unterwegs ist der Wagen mit Vierradantrieb.
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Technische Daten
Antrieb:Allradantrieb
Anzahl Gänge:6
Getriebe:Schaltgetriebe
Motor Bauart:Reihen-Turbodiesel
Hubraum:2.179
Anzahl Ventile:4
Anzahl Zylinder:4
Leistung:115 kW (156 PS) bei UPM
Drehmoment:380 Nm bei 2.000 UPM
Preis
Neupreis: 37.590 € (Stand: Juni 2007)
Fazit
Der Citroën C-Crosser ist eine äußerst gelungene Mischung aus Komfort und Sport. Sein kraftvoller Antrieb versteht sich glänzend mit dem perfekt abgestimmten Fahrwerk. Der variable Innenraum wirkt hochwertig und die umklappbare Ladeschwelle lässt ein bei vielen Automodellen permanent vorhandenes Dauerärgernis mit einem Handgriff verschwinden. Materialanmutung und Ausstattung lassen keinen Zweifel: Citroën positioniert sich mit dem C-Crosser auf der Grenze zwischen oberer Mittelklasse und Oberklasse.

Ab Freitag den 13. Juli 2007 ist der C-Crosser zu haben – für die Kunden sicher ein Glückstag. Der Einstiegspreis geht in der Ausstattungsvariante Tendance bei 33.590 Euro los. Damit ist der Citroën ausstattungsbereinigt genauso teuer wie der Peugeot 4007, da beim C-Crosser die dritte Sitzreihe und bessere Felgen serienmäßig mit an Bord sind.
Testwertung
4.5 von 5

Quelle: auto-news, 2007-07-06

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