12reifen de 18af312f7679cc803e67c16423f43eb3f447252d96ace4dd301bf44bb4745fb112neuwagen de cd67b9a3ff6c22dec8e554720f904b2fe05b73bdeff6507541033a530b269a7912gebrauchtwagen de 007b66808534d1f1906601df69cf4b5a2b30d3085742c637a543ae7bdafb9ff4

Unsere Partnerseiten:

Testbericht

Stefan Grundhoff, 11. November 2011
Der Porsche 911 Carrera S schafft die Nordschleife des Nürburgrings in 7.40 Minuten. Das schafften vor ein paar Jahren gerade einmal echte Rennwagen. Der neue Elfer setzt neue Maßstäbe – in jeder Hinsicht.

Im fließenden Verkehr auf dem Freeway 101 nördlich von Santa Monica huscht ein Elfer vorbei. Neu oder alt? Baureihe 991 oder 997 ist die Frage. Von vorne muss man schon zweimal hinsehen, um richtig zu liegen. Von der Seite offenbart sich der 4,49 Meter lange Elfer der Generation 991 durch den verlängerten Radstand schneller und das Heck ist neu, anders – und Geschmacksache. Die schmalen LED-Bänder, der leicht überstehende Heckspoiler, der endlos lange Heckschriftzug Porsche - Carrera S - musste sicher nicht sein und die Option „Wegfall Modellbezeichnung“ sollte zukünftig eines der begehrtesten Extras in der langen Aufpreisliste sein. „Der 911er ist der Kern der Marke“, so Porsche-Chef Matthias Müller, „er trägt in jeder Zelle die Identität der Marke. Kein anderer Wagen bietet eine derartige Kombination aus Rennstreckenperformance und Alltagsnutzen.“

Einen Sportwagen wie den legendären 911 besser zu machen ist keine leichte Aufgabe. Abseits aller Ikonenmalerei ist der Porsche seit Jahrzehnten der beste Sportwagen auf der Welt. Kaum ein Konkurrent zweifelt das an – und kaum ein Konkurrent hat sich daran bisher nicht die Zähne ausgebissen. Doch sportliche Fahrleistungen, klassisches Design und beeindruckender Vortrieb sind heute für einen Straßenrenner zu wenig. Es geht um Effizienz, Alltagsnutzen, Image und ein gesundes Maß an Einzigartigkeit. 16 Prozent weniger Kraftstoff soll der neue Elfer der Baureihe 991 weniger als sein Vorgänger verbrauchen – und der galt nicht gerade als Schluckspecht unter seinesgleichen. Das Basismodell, nunmehr mit einem modifizierten Boxster-Triebwerk und 3,4 Litern Hubraum, durchaus stattlich genug motorisiert, leistet 350 PS, schafft 290 km/h Spitze und soll sich im Zyklus mit 8,2 Litern begnügen. Da stört es allenfalls noch, dass ein Porsche auch in der neuen Generation 991 bevorzugt mit teurem Super-Plus-Kraftstoff gefüttert werden will. Die günstigsten Verbräuche schafft wie bisher das optionale Doppelkupplungs-Getriebe PDK. Ebenso wie die neu entwickelte Handschaltung bietet auch sie sieben Gänge.

Der Vortrieb im neuen Elfer ist erwartet beeindruckend, ohne dass für jeden Fahrer ein nennenswerter Unterschied zum bisherigen Modell zu erfahren wäre. Kenner schauen geflissentlich über bekannten Sitze, das gleiche Steuer, nur leicht modifizierte Armaturen und die breite Mittelkonsole hinweg, die sich mittlerweile über alle Baureihen durchzusetzen scheint. Die Aufmerksamkeit gilt vorrangig dem Fahrverhalten und hier neben der nunmehr elektromechanischen Servounterstützung insbesondere der Wankstabilisierung, die beim Carrera S für einen Großteil der Fabelzeit auf der Nordschleife sorgt. 7.40 Minuten – da schluckt die Konkurrenz kräftig. Die neue Lenkung schlägt sich wenngleich es minimale Abstriche zur bisherigen Steuerung gibt, prächtig. Das Einlenkverhalten ist nicht nur Dank der breiteren Spur und der nach vorne verrückten Räder ein Genuss.

Dass der Porsche 911 der Generation 991 bei allem Hightech um 40 Kilogramm abgespeckt hat, ist im Alltagsbetrieb ebenfalls kaum spüren. Jedoch, dass er rund 100 Kilogramm leichter ist, als er wegen Komfortausstattung, Dimensionen und Crashanforderungen geworden wäre, hätte ihm das Entwicklungsteam unter August Achleitner nicht vom ersten Tag an nicht eine strenge Renndiät verordnet. „Allein 80 Kilogramm wurde durch einen intelligenten Materialmix an der Karosserie eingespart“, erläutert Porsche-Chefentwickler Wolfgang Hatz. Jeder Schalter, jedes noch so kleine Relais und jede Verkleidung wurde unter das Mikroskop gelegt, damit am Ende beim Porsche 911 Carrera S mit PDK ein Gewicht von 1.415 Kilogramm herauskommt. Wolfgang Hatz: „Im Vergleich zur direkten Konkurrenz kommen wir mit weniger Leistung aus, weil wir deutlich leichter sind – bis zu 400 Kilogramm. Das sind Welten.“

Der Großteil der Kunden wird sich auch zukünftig für den 911 Carrera S entscheiden. Dessen 3,8 Liter großer Direkteinspritzer leistet 294 KW / 400 PS und ein maximales Drehmoment von 440 Nm bei 5.600 Touren. Zu sehen ist das Triebwerk nicht mehr. Unter der Serviceklappe am Heck gibt es Lüfter und Einfüllstutzen – das war’s. Kein Blick auf den potenten Heckboxer. Wie der Vorgänger kann auch der neue Elfer einen lässigen Zwei-Personen-Cruiser mimen, um im nächsten Moment wie von der Tarantel gestochen als Rennwagen nach vorne zu sprinten. 0 auf 100 km/h in 4,1 Sekunden sind ebenso beeindruckend wie eine Höchstgeschwindigkeit von 302 km/h. Vielleicht jedoch noch mehr, dass der Normverbrauch mit dem Doppelkupplungs-Getriebe bei 8,7 Litern liegen soll. In der Realität ist es schon deshalb mehr, weil der Fahrer um die gedrückte Sporttaste nicht herumkommt. Sie sorgt für mehr Sound, Antritt und das Deaktivieren der Start-Stopp-Automatik. Die bringt bis zu einen halben Liter Kraftstoff-Ersparnis, doch wer möchte schon, dass der bekannt grimmig sägende Sechszylinder-Boxer beim Ampelstopp verstimmt?

Die Kunden dürfen sich ab Dezember auf eine beeindruckende, neue Generation des Porsche 911 freuen. Die Hecktriebler sind dabei nur der Anfang. Das Cabriolet kommt im nächsten Frühjahr und auch Allradler, GT-Versionen und der neue Turbo stehen ab Ende 2012 Scheibe für Scheibe in den Startlöchern. „Vom 997 hatten wir zuletzt 23 Varianten“, schließt Matthias Müller ab, „so viele werden es ungefähr auch beim neuen 991 werden. Vielleicht ein bis zwei – mehr oder weniger.“ Vieles bleibt eine Frage des Preises. Hier startet der Porsche 911 Carrera mit mäßiger Ausstattung bei 88.037 Euro. Der 400 PS starke Carrera S bietet mehr und kostet mindestens 102.436 Euro. Einen satten Patzer erlaubt sich der Elfer allein bei den Fahrerassistenzsystemen. Details wie Fernlichtautomatik, Verkehrszeichenerkennung, Spurwechsel- oder Spurhalteassistent sucht man in der Aufpreisliste vergeblich. Darüber kann auch das beeindruckend sonore Burmester-Soundsystem für knapp 4.400 Euro nicht hinwegtönen.
Weiterlesen

Quelle: press-inform, 2011-11-11

Getestete Modelle
Ähnliche Testberichte
spot-press

spot-press, 2017-04-28

Fahrbericht: Porsche 911 GT3 - Hurra, es ist ein SaugerFahrbericht: Porsche 911 GT3 - Hurra, es ist ein Sauger
Hurra, es ist ein Sauger Fahrbericht: Porsche 911 GT3 Ganzen Testbericht lesen
spot-press
4.5 von 5

spot-press, 2017-03-21

Techart GT Street R Cabriolet - Nach oben offene Höllenma...Techart GT Street R Cabriolet - Nach oben offene Höllenmaschine
Nach oben offene Höllenmaschine Techart GT Street R Cabriolet Ganzen Testbericht lesen
spot-press
4.5 von 5

spot-press, 2017-03-20

Porsche 911 - Umstyling im MotorraumPorsche 911  - Umstyling im Motorraum
Umstyling im Motorraum Porsche 911 Ganzen Testbericht lesen
auto-motor-und-sport
5.0 von 5

auto-motor-und-sport, 2017-03-17

12 Sportler im Handling-Check: Der Fahrdynamikwettstreit ...
Einmal im Jahr begeben wir uns auf die Suche nach der Perle der Fahrdynamik – dem Handling. Zwölf steigen diesmal zu ...Ganzen Testbericht lesen
press-inform
4.5 von 5

press-inform, 2017-03-06

Porsche 911 GT3 - Saug-starkPorsche 911 GT3 - Saug-stark
Nachdem die normalen Elfer-Versionen in den vergangenen zwölf Monaten überarbeitet worden sind, ist zum Frühjahr 2017...Ganzen Testbericht lesen