Testbericht

Stefan Grundhoff, 25. Januar 2016
Wer einen kompletten Sportwagen für alle Tage sucht, kommt um den Porsche 911 Carrera 4S kaum herum. Auch bei den neuen Turbomotoren ist die Kombination aus Motorleistung, Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb die entspannteste Wahl, schnell zu fahren.

Puristen sind seit Jahrzehnten das Sprachrohr einer ganzen Sportwagenszene. Ewig gestrig verschließen sie nicht selten Augen und Ohren vor technischen Innovationen - so sinnvoll diese auch sein mögen. Kein Wunder, dass in der Porsche-Gemeinde die Zahl der Mahner groß war, als vor Jahren beim ikonenhaften Elfer der Umstieg von Saug- auf Turbomotoren bekannt wurde. Von den Qualitäten der aufgeladenen Sechszylinder-Boxer kann sich mittlerweile jedermann überzeugen und so wird der Einschnitt mit genügend zeitlichem Abstand ebenso überschaubar sein, wie einst beim Wechsel von Porsche 993 zu 996 als man von Luft- auf Wasserkühlung umstieg und einen Teil des fraglos charismatischen Motorklangs beerdigte. Auch beim Umstieg von Saug- auf Turbotechnik muss sich bei aller fahrdynamischen Begeisterung erst einmal das Gehör umgewöhnen.

Ähnlich sah es bei den Doppelkupplungsgetrieben aus, die bei der Modellpflege der Vorgängergeneration des Porsche 997 eingeführt wurden. Hier war das Gezeter nur leiser, weil die Automatikgetriebe, mit denen die Elfer vorher unterwegs waren, wohl nur eine angegraute Zahnarztfrau auf dem Weg in den Supermarkt erfreuen konnten. Je nach Modell liegt der Verkaufsanteil der Fahrzeuge mit PDK längst bei über 80 Prozent - Tendenz steigend und selbst das Rennstreckenmodell des 911 GT3 ist längst auf ein automatisiertes Getriebe mit minimalen Schaltzeiten umgestiegen. Die kleiner werdende Vielzahl der Puristen soll derweil schon bald mit einem besonders sportlichen Modell mit Handschaltung besänftigt werden.

Ein Krieg zwischen zwei Lagern wird seit vielen Jahren auch über das Antriebskonzept ausgefochten. Die Puristen bestehen auf einen Hinterradantrieb, der den Fahrspaß im Grenzbereich noch steigere, ein paar Kilogramm Gewicht spare und zudem die Lenkung noch feinfühliger mache. Und doch haben die Allradmodelle seit dem Porsche 964 zu einem mächtigen Siegeszug angesetzt. Das Topmodell 911 Turbo / Turbo S ist seit dem 993 nur noch als Allradversion zu bekommen und auch bei den Carrera-Modellen - egal ob offen oder geschlossen - steigt der Allradanteil weltweit in luftigste Höhen.

Der Grund liegt auf der Hand, denn der Porsche 911 Carrera 4 / 4S ist gerade in der Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe die entspannteste Möglichkeit, einen Elfer zu bewegen. Die allenfalls im Grenzbereich herausfahrbare feinfühligere Lenkung der Heckantriebsvariante wiegt bei weitem nicht auf, dass der Allradantrieb gerade bei dem 309 kW / 420 PS starken Carrera 4S eine sinnvolle Ergänzung ist. Schließlich war die Turbo-Generation des Porsche 996 mit ebenfalls 420 PS vor rund einer Dekade aus gutem Grund obligatorisch mit 4x4-Kraftübertragung unterwegs.

Mit seinem doppelt aufgeladenen Dreiliter-Boxer mit 420 PS und üppigen 500 Nm muss der Fahrer keinesfalls auf den ersten Schnee warten, um die Vorteile von zwei angetrieben Antriebsachsen schätzen zu wissen. Das ist bei schneller Kurvenfahrt, rutschigem Untergrund oder nasser Fahrbahn schneller als schnell zu spüren. Hatte der Allradantrieb beim lange gescholtenen Porsche 996 mitunter Probleme, die Motorleistung verzögerungsfrei an die Vorderachse zu bekommen, so sieht das mit der neuen kennfeldgesteuerten Lamellenkupplung längst anders aus. Die 50 Kilogramm Mehrgewicht auf der Vorderachse werden beim 4,50 Meter langen Carrera 4S durch das Torque-Vectoring-Modul inklusiv einer mechanischen Quersperre aufgewogen. Wer mit dem sinnvollen Doppelkupplungsgetriebe PDK unterwegs ist, kann nicht nur in engen Kehren und ambitionierter Gangart die Vorteile einer elektronisch gesteuerten Hinterachssperre schätzen lernen, die die Antriebsmomente vollvariabel verteilen kann. Heißt, verliert ein Rad den Grip zur Fahrbahn, wird die Motorleistung in Sekundenbruchteilen an das andere Hinterrad verteilt, ohne dass der Fahrer damit mehr mitbekommt, als eine sicherer Fahrverhalten und mehr Kraft auf den Asphalt. Die genauen Kraftflüsse zwischen Vorder- und Hinterachse können unterhaltungssüchtige Spielkinder bei Gefallen auf der rechten Runduhr verfolgen oder sich dem neuen Navigationssystem widmen, das deutlich verbessert und mit zahlreichen neuen Funktionen versehen, jedoch nicht ganz zur ersten Liga von BMW und Audi aufsteigen kann.

Unter dem Strich geht es bei einem Porsche 911 neben dem Image und dem Fahrverhalten insbesondere um eines: die Fahrleistungen. Und hier hat der Carrera 4S mit Doppelkupplungsgetriebe PDK durch seinen neuen Doppelturbo deutlich draufgesattelt. Der 1,5 Tonnen schwere Allradler schafft den Spurt 0 auf Tempo 100 in minimal 3,8 Sekunden, während die Höchstgeschwindigkeit mit 303 km/h knapp die 300er-Marke knackt. Noch beindruckender die Spurtpotenziale 0 auf 160 km/h in 8,0 Sekunden oder der Zwischenspurt 100 bis 200 km/h in kurzweiligen 9,6 Sekunden - jeweils untermalt von ebenso stimmungsvollem wie sonoren Boxerklang. Noch imposanter dürfte für viele bei allen technischen Finessen jedoch der reduzierte Verbrauch sein. Die Turboaufladung drückt den Normverbrauch des Porsche 911 Carrera 4S PDK auf 7,9 Liter SuperPlus (180 g/CO2). Die ideale Wahl, einen Porsche 911 zu fahren, bleibt der Carrera 4S - mit dem neuen Doppelturbo und nachgeschärfter Technik - mehr denn je. Das hat nicht nur Dank der verbesserten Serienausstattung seinen Preis. Als Coupévariante startet er bei 118.144 Euro. Die Cabrioversion kostet ebenso rund 13.000 Euro mehr wie das zwiespältig beäugte Targamodell.
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Technische Daten
Antrieb:Allradantrieb
Getriebe:Siebengang-Doppelkupplung
Motor Bauart:Sechszylinder-Boxer mit Turboaufladung
Hubraum:2981
Leistung:309 kW (420 PS) bei UPM
Drehmoment:500 Nm bei 1700 UPM
Preis
Neupreis: 118144 € (Stand: 2016-01-25)
Testwertung
4.5 von 5

Quelle: press-inform, 2016-01-25

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