Testbericht

Jürgen Wolff, 19. März 2014
Mit neuen, schadstoffärmeren Motoren rüstet Citroen künftig seine Modellreihen DS5 und C4 aus. Mehr Leistung gibt es oben drauf. Zumindest auf dem Papier.

Das Timing war zwar nicht beabsichtigt, aber dennoch perfekt: Während Citroen drinnen in der DS-World nahe des Champs-Elysées seine neuen, schadstoffärmeren Motoren für den DS5 und den C4 vorstellte, musste halb Paris die Autos stehen lassen - Smogalarm. Ob der neue BlueHDi-Diesel im Citroen DS5 das eingeschränkte Fahrverbot in der französischen Hauptstadt hätte verhindern können, darf tunlichst bezweifelt werden. Ein kleiner Fortschritt hin zu weniger Schadstoffen in der Luft ist er allemal.

Abgeleitet ist der Motor im DS5 BlueHDi 180 vom bisherigen 2,0-Liter-Diesel. Der schafft es mit seinen 1.997 ccm Hubraum auf Euro 5. Mit der optimierten Version dagegen ist auch Euro 6 geschafft - bei mehr Leistung und geringerem Verbrauch. Statt 120 kW/163 PS bringt es die BlueHDi-Version nun auf 133 kW/180 PS und ein um 60 auf 400 Nm gesteigertes maximales Drehmoment. Was den CO2-Ausstoß angeht, so hat sich mit 114 Gramm je Kilometer auch da einiges zum positiven geändert - die vergleichbare Automatikversion des Diesel ohne BlueHDi liegt bei 154 g/km. Vor allem aber ist der Ausstoß an Stickoxiden (NOx) deutlich zurückgegangen. Die Leistungssteigerung selbst schafften die Franzosen durch den Einbau eines neuen Turbos mit variabler Geometrie und indem sie den Lade- und Verbrennungsdruck erhöhten. Dank der ebenfalls neuen Ausgleichswellen läuft der Diesel zudem etwas leiser und vibrationsärmer.

Dabei glänzt der Diesel durch seine ausgeklügelte Abgasbehandlung. Ein Oxydationskatalysator kurz hinter dem Motor fischt schon mal Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid aus dem Abgasstrom. Noch vor das Partikelfilter ist ein System eingebaut, das nach dem Prinzip der selektiven katalytischen Reduktion (SCR) arbeitet. Mit Hilfe des in Adblue umgetauften flüssigen Harnstoffes werden dort bis zu 90 Prozent der Stickoxide in Wasserdampf und Stickstoff umgebaut. Ein zweites Additiv findet sich etwas weiter im Auspuffstrang im "klassischen" Partikelfilter. Dort werden dann bis zu 99,9 Prozent der Partikel aus dem Abgas geholt. Da der SCR-Katalysator bereits kurz hinter dem Motor eingebaut ist, braucht das System nach dem Kaltstart kaum Anlaufzeit, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Der zusätzliche Adblue-Tank ist im Wagenheck untergebracht und fasst 17 Liter Flüssigkeit. Laut Citroen reicht das für 20.000 Kilometer Reichweite. "Nachgetankt" wird in der Werkstatt. Aber es ist auch möglich, den Tank deutlich preiswerter selbst aufzufüllen.

Neben dem neuen Motor ist der DS5 BlueHDi mit einer neuen sechsstufigen Wandlerautomatik unterwegs, die eine optimierte Schaltübersetzung und größere Spreizung hat als ihr Vorgänger. Auch am Fahrwerk der Limousine haben die Franzosen herumgeschraubt: Vor allem neue Stoßdämpfer sorgen für mehr Federungskomfort.

Unterm Strich fährt sich der DS5 BlueHDi 180 so angenehm, wie man es von den anderen Modellen der Baureihe gewohnt ist. Die Mehrleistung an PS und Drehmoment allerdings ist kaum zu merken. Gut: Die Motorisierung ist für die leer schon bis zu knapp 1,9 Tonnen schwere Limousine völlig ausreichend und sorgt für ein entspanntes und flottes Vorwärtskommen. Aber nach 180 PS fühlt sich das nicht unbedingt an. Einen Teil der Leistung schluckt sicher das Wandlergetriebe. Aber ein guter Teil dürfte auch der Optimierung für Euro 6 geschuldet sein. Ein Blick in die Technischen Daten bestätigt das subjektive Gefühl. Der DS5 mit dem 17 PS schwächeren Vorläufer-Diesel braucht für den Spurt von 0 auf 100 km/h 8,8 Sekunden. Der BlueHDi ist bei mehr Leistung und deutlich mehr Drehmoment mit 9,9 Sekunden über eine Sekunde länger für den Spurt unterwegs. Aber was soll\\\'s: Euro 6 und deutlich weniger Schadstoffe aus dem Endrohr sollten diese Sekunde mehr französischer Lässigkeit locker wert sein und 220 km/h Spitze sind ja nun auch nicht schlecht. Beim Thema "wert sein": 34.630 Euro ruft Citroen für den BlueHDi 180 als Basispreis auf.

Über neue Motoren will Citroen auch seine Benziner sauberer bekommen. PureTech heißt da seit 2012 das Zauberwort für die Dreizylinder und nachdem es die Motoren bisher nur als Sauger gibt, baut Citroen im C4 e-THP 130 künftig eine erste Turbo-Version mit Euro 6 ein. Der kleine Turbo mit Direkteinspritzung und variabler Steuerung der Nockenwelle basiert auf der Architektur der Dreizylinder und bietet eine Leistung von 96 kW/130 PS und ein maximales Drehmoment von 230 Nm, das ab 1.750 U/min. anliegt.

Auch bei dem Turbo-Dreizylinder haben die Citroen-Ingenieure vor allem auf bessere Verbrauchs- und Abgaswerte hingearbeitet. So wurde die Position der Einspritzdüsen, die Steuerung der Einspritzfrequenzen von bis zu drei Injektionen je Verbrennung und der Einspritzdruck optimiert. Dazu kam eine Verbesserung der Aerodynamik in der Brennkammer und die stufenlos variierbare Steuerung der Ein- und Auslassnockenwellen. Die mechanische Reibung, auf deren Konto etwa 20 Prozent des Verbrauchs geht, wurde unter anderem durch eine geregelte Ölpumpe und eine spezielle Beschichtung für Kolbenbolzen und Ventilstößel verringert.

Auf der Straße ist man in dem C4 e-THP 130 durchaus agil und flott unterwegs. Wer dem Dreizylinder-Motörchen mit seinen 1,2 Litern Hubraum ein wenig Zunder gibt, kann ihm sogar einen durchaus hörbaren Sound entlocken. Auch die Fahrwerte es rund 1,4 Tonnen schweren C4 sind durchaus passabel: Von 0 auf 100 km/h braucht er 10,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 199 km/h. Damit muss er sich vor seinen Vierzylinder-Brüdern nicht verstecken. Und erst recht nicht beim Verbrauch: Während seine benzingetriebenen Geschwister beim DIN-Verbrauch nicht ohne eine Sechs vorm Komma davon kommen, glänzt der eTHP mit 4,8 Litern auf 100 Kilometern. Mit 19.620 Euro Basispreis bleibt der C4 e-THP gerade noch unter der 20.000er Grenze. Auch Verzicht hat eben seinen Preis.
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Quelle: press-inform, 2014-03-19

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