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Testbericht

Stefan Grundhoff, 23. Dezember 2008
Die Japaner haben den Deutschen beim Thema Hybrid lange gezeigt, wo´s lang geht. Im kommenden Herbst nun bringt BMW den X6 und Mercedes den ML mit Hybridantrieb – und mit betagter Akkutechnik.

Viele Monate lang haben sich Mercedes und BMW ein Hybridduell mit dem Premium Konkurrenten Audi geliefert. Als die Ingolstädter dann erkannten, dass die Zeit des Nickel-Metallhybrid-Akku vorbei war, zog man den fast fertigen Audi Q7 eiligst zurück. Auch in Stuttgart und München wartete man nur auf ein Zucken des jeweiligen Gegners. Doch gerade mit Blick auf den US-Markt fehlte beiden letztlich der Schneid - und jetzt hat man die Bescherung: Eine Akkutechnik, die man sich bei GM und Chrysler Hals über Kopf teuer einkaufen musste und die nun innerhalb der eigenen Konzerne schon wieder überholt ist.

Denn wenn der BMW X6 Hybrid und der bauähnliche Mercedes ML 450 Hybrid im kommenden Herbst auf den Markt kommen, dann hat die Mercedes S-Klasse mit modernster Lithium-Ionen-Technik schon vorgelegt. Und rund zwei Monate nach dem X6 Hybrid mit alter NiMH-Akkutechnik schickt BMW zum Jahreswechsel 2009/2010 seinen neuen 7er ins Rennen – mit neuer Achtgang-Automatik und modernstem Lithium-Ionen-Akku von Continental. Das Technik-Kuddelmuddel bringt Schwerstarbeit für das Marketing. Wie soll man den Kunden erzählen, dass der eine (7er BMW oder Mercedes S-Klasse) leicht und modern ausgestattet ist, während der andere (BMW X6 oder Mercedes ML) einen über 200 Kilogramm schweren Alt-Akku durch die Gegend schaukelt? "Sicher ist die Lithium-Ionen-Technik auf lange Sicht besser, weil die Akkus bei halbem Gewicht die dreifache Reichweite bieten", räumt Mercedes-Motorenchef Leopold Mikulic denn auch ein: "Doch als wir uns entscheiden mussten, waren solche Zellen noch nicht verfügbar. Mit Lithium-Ionen-Akkus hätten wir den Zeitplan nicht halten können."

Ungewisse Aussichten somit für die besonders auf dem US-Markt bereits sehnlichst erwarteten Luxus-SUV von BMW und Mercedes. Während Mercedes im erfolgreichen Oberklasse-SUV ein Sechszylinder-Triebwerk mit der Kraft von zwei dem Getriebe vorgeschalteten Elektromotoren kombiniert, setzt BMW auf einen bulligen Achtzylinder-Hybriden nach den Vorgaben des aktuellen X6 xDrive 50. Akkutechnik und die beiden zusammen rund 80 PS starken Elektromotoren sind nahezu baugleich mit denen, die seit Anfang 2008 in Fahrzeugen wie Chrysler Aspen, Dodge Durango, Cadillac Escalade und GMC Yukon laufen. Sowohl ML als auch X6 werden Dank Hybridantrieb jeweils rund 400 PS leisten. Die Adaptionen an den fahrdynamisch anspruchsvollen BMW X6 verzögern den Marktstart im Vergleich zur US-Konkurrenz um mehr als eineinhalb Jahre. Kein Ruhmesblatt für die deutsche Ingenieurstechnik. "Wir wollen nicht die erste, sondern die beste Lösung", versucht BMW-Entwickler Thomas Hopper zu erklären. Schließlich hätten für die Abstimmung der Systeme und des Fahrwerks in Bezug auf die rund 300 Kilo Mehrgewicht auf Eis und Schnee aber auch in der Wüste tausende von Testkilometern abgespult werden müssen.

Bei BMW und Mercedes ist man gleichermaßen stolz, die Akkutechnik im Gegensatz zu den GM-Leuten mit Hightech-Getrieben kombiniert zu haben. Mikulic: "Die Amerikaner nutzen für ihre Geländewagen ein Truck-Gertriebe, das uns zu groß war. Dafür hätten wir die M-Klasse bis in den Rohbau hinein umkonstruieren müssen." So ging bei BMW und Mercedes denn erst einmal die Sisyphus-Arbeit los. "Und dafür sind drei Jahre keine schlechte Zeit", sagt Mikulic.

Von den fahrdynamischen Qualitäten des BMW X6 Hybrid kann einen Testfahrer Thomas Hopper schnell überzeugen. Trotz Eis und Schnee zirkelt er den rund 2,5 Tonnen schweren X6 Hybrid im Drift über den Testparcours. Gibt er Vollgas, springen V8-Benziner und Elektromotoren gemeinsam an und drücken den tonnenschweren Koloss bullig nach vorn. Dass es auch anders geht, zeigt Hopper ein paar hundert Meter weiter. Sanft schaltet der X6 Hybrid bei langsamer Fahrt in den Hybridmodus und rollt nahezu geräuschlos durch die finnischen Wälder. Hopper: "Dort, wo es drauf ankommt wie im Stadtverkehr, können wir Kraftstoff sparen und rein elektrisch Fahren." Bei den großen US-Vorreitern GMC Yukon, Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade oder Chrysler Aspen bringt der Two-Mode-Hybrid eine Kraftstoffersparnis von 20 bis 30 Prozent. Einziger Vorteil gegenüber der zeitgemäßen Lithium-Ionen-Technik: Der BMW X6 kann ebenso wie der Mercedes ML 450 Hybrid bis 45 km/h allein mit elektrischer Energie lautlos fahren – ein paar Kilometer und ohne Zutun des Verbrenners.

Diese Hybridtechnik wird ihren Preis haben. Denn auch da haben die Amerikaner vorgelegt: Umgerechnet rund 7.000 bis 10.000 Dollar Mehrpreis dürften nach europäischen Maßgaben als Aufpreis fast zu wenig sein. Denn Geld verdienen werden die Herstellern aufgrund der zu erwartenden Stückzahlen und der teuren Antriebstechnik damit kaum.
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Quelle: press-inform, 2008-12-23

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