Testbericht

6. September 2012
München, 6. September 2012 - Comfortable runabout vehicle, also komfortabler Flitzer: So lautet der vollständige Name des Modells, das in Deutschland seit 1997 als Honda CR-V auf dem Markt ist. Die vierte Generation kommt am 3. November 2012 zu den deutschen Händlern. Wir haben das Auto bereits getestet. Zwei weiterentwickelte Motoren Mit 4,57 Meter Länge passt der neue CR-V gut zu Kompakt-SUVs wie VW Tiguan oder Mazda CX-5, die Honda auch als Hauptkonkurrenten ansieht. Den CR-V bieten die Japaner in zwei Motorisierungen an: mit einem 155 PS starken 2,0-Liter-Saugbenziner sowie einem 2,2-Liter-Diesel, der 150 PS leistet. Bei beiden handelt es sich um weiterentwickelte Aggregate mit verringerter Reibung und damit niedrigerem Verbrauch. Den Diesel gibt es ausschließlich mit Allradantrieb, dagegen kann man beim Benziner erstmals auch einen Fronttriebler bestellen. Wir fuhren die Allrad-Selbstzünderversion in Kombination mit der optionalen Fünfgang-Automatik. Gut zum Cruisen Als 2.2 i-DTEC 4WD Automatik ist der CR-V ein gutes Fahrzeug zum gelassenen Cruisen, weniger zum sportlichen Fahren. Der Diesel läuft leise und drängt sich auch von seiner Performance her nicht als Spaßbringer auf - man fährt damit automatisch verhalten. Aber mit 350 Newtonmeter Drehmoment, die ab 2.000 Touren anliegen, hat man genug Kraft für spontane Überholvorgänge. Die Automatik schaltet sehr unauffällig und passt damit perfekt zum Motor. Auf die Schaltwippen am Lenkrad hätten wir gut verzichten können, denn sportlich ist man mit dem CR-V nicht unterwegs. Aus dem gleichen Grund erscheint der Sportmodus der Automatik in diesem Fahrzeug schon fast deplatziert.
Sprit und Schnellkraft schluckende Automatik In puncto Verbrauch hat eine Automatik gegenüber einer Schaltung oft Nachteile, vor allem, wenn dabei auch noch weniger Gänge im Spiel sind. So ist es auch bei unserem Testkandidaten: Der CR-V 2.2 i-DTEC 4WD soll mit Fünfgang-Automatik 6,6 Liter je 100 Kilometer verbrauchen, mit der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung einen glatten Liter weniger. Auch ist die Automatikvariante beim Sprint um fast eine Sekunde langsamer als der Handschalter. Im Zeitalter von Achtgang-Automaten, die sogar schon in die Golfklasse vorgedrungen sind, ist die Fünfgang-Automatik von Honda nur mehr ein Relikt vergangener Zeiten. Hydraulik-Allradsystem ade Fortschritte gibt es jedoch bei der Allradtechnik. Nach wie vor setzt Honda eine Lamellenkupplung ein, die das Drehmoment automatisch von vorn nach hinten verteilt. Im Normalfall gelangen 70 Prozent der Kraft an die Vorderachse, der Rest nach hinten. Je nach Fahrzustand und Straßenverhältnissen kann das System das Drehmoment aber auch komplett nach vorne oder vollständig nach hinten leiten. Neu ist die Art und Weise, wie die Aktivität der Kupplung geregelt wird. Bisher gab es ein hydraulisches System auf Basis von zwei Pumpen, wobei die eine von der Vorderachse, die andere von der Hinterachse angetrieben wurde. Sobald sich die Vorderräder schneller als die hinteren drehten, bewirkte die Druckdifferenz zwischen den beiden Pumpsystemen das Schließen der Kupplung. In der neuen Generation wird die Kupplung über eine einzelne, elektrisch betätigte Hydraulikpumpe geschlossen. Dieses System reagiert schneller auf Drehzahländerungen und zweitens spart es Energie. Nicht eben sparsam Der Normverbrauch von 6,6 Liter bedeutet eine Verbesserung gegenüber der alten Version, die noch 7,4 Liter benötigte. Im Vergleich mit der Konkurrenz liegt Honda immer noch hinten, ein entsprechender Mazda CX-5 ist über einen Liter sparsamer. Verbessern könnte sich der CR-V, wenn er den für den Civic angekündigten 1,6-Liter-Diesel bekommt. Beim Spritsparen hilft dem heutigen Modell ein Econ-Modus, der über einen grünen Knopf aktiviert wird. Wer in dieser Betriebsart ökonomisch fährt, wird mit grünen Lichtern neben dem Tacho belohnt. Außerdem beeinflusst der Econ-Modus die Funktionsweise des Tempomaten und der Klimaanlage. Eine Start-Stopp-Automatik gibt es nur für die Schaltversionen des CR-V, dort ist sie sogar Standard.
Verbessertes Fahrwerk Das Fahrwerk des CR-V basiert auf einer McPherson-Vorderachse und einer Dreilenker-Hinterachse, die beide mit Querstabilisatoren ausgestattet sind. Gegenüber dem Vorgänger wurden Federn und Dämpfer verbessert. Zur Sänfte wurde das Auto dadurch aber nicht, es wirkt in Kurven eher straff und bei schlechtem Belag bleiben leichte Erschütterungen nicht ganz aus. Die nun elektromechanische statt elektrohydraulische Servolenkung agiert zuverlässig und direkt. Schickes Cockpit mit einem Schandfleck Der Innenraum wirkt edel und ist gut verarbeitet. Ein Detail aber stört: die unnötig große, hässliche Abdeckung des Zigarettenanzünder-Slots. Abgesehen von diesem Schandfleck gefällt das Interieur. Die Sitze bieten guten Seitenhalt am Rücken, sind für schnelle Kurvenfahrten ein wenig zu weich an den Oberschenkeln. Angesichts der Fahrzeugcharakteristik ist das jedoch nicht wirklich kritikwürdig. Im Fond sitzen mittelgroße Erwachsene gut und haben genug Kopf- sowie Kniefreiheit. Großes Kofferraumvolumen Die Rücksitze lassen sich auch besonders einfach umlegen: Mit Griffen lässt sich das sowohl von den hinteren Seitentüren aus als auch von der Heckklappe her erledigen. Ganz eben wird der Laderaum dabei allerdings nicht. Außerdem stört eine etwa fünf Zentimeter hohe Schwelle beim Herausziehen von schwerem Ladegut. Eine Durchladeeinrichtung etwa für Skier fehlt ebenfalls. Auf das Kofferraumvolumen von 589 bis 1.669 Liter ist Honda jedoch zurecht stolz. Weder der VW Tiguan noch der Mazda CX-5 reichen hier an Honda heran.
Anti-Kollisionssystem und Spurhalteassistent Was die Sicherheit angeht, so hat Honda an der Front einen polygonen Rahmen eingebaut, der die Kräfte beim Frontalaufprall besser verteilen soll. Ein EuroNCAP-Crashtest für das neue Modell steht noch aus. Damit es gar nicht erst zum Unfall kommt, bietet Honda neben dem üblichen Sicherheitspaket aus ESP und sechs Airbags einen aktiven Spurhalteassistenten an, der beim versehentlichen Verlassen der Fahrbahn per Lenkeingriff korrigierend eingreift. Außerdem gibt es ein radarbasiertes Antikollisionssystem, das neben einer Warnung des Fahrers auch eine autonome Teilbremsung vorsieht. Ein Totwinkelassistent wird dagegen nicht angeboten. Wohl kein Billigheimer Preise und Ausstattung des CR-V werden erst auf dem Pariser Autosalon Ende September 2012 bekannt gegeben. Wer lange genug bohrt, erfährt jedoch, dass die Dieselversion etwa so viel kosten wird wie bisher. Das wären im Fall der Automatikvariante etwa 32.000 Euro. Billig ist das nicht. Ein Tiguan 2.0 TDI 4Motion mit Siebengang-DSG ist bereits ab 31.425 Euro zu haben, ein Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D mit 150 PS, Automatik und Allradantrieb ab 32.190 Euro. Wie der Vergleich bei Berücksichtigung der Ausstattung ausfallen wird, muss man abwarten.
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Technische Daten
Antrieb:permanenter Allradantrieb
Anzahl Gänge:5
Getriebe:Automatik
Motor Bauart:Turbodiesel mit variabler Turbinengeometrie, Piezo-Einspritzung und Ausgleichswelle
Hubraum:2.199
Anzahl Ventile:4
Anzahl Zylinder:4
Leistung:110 kW (150 PS) bei UPM
Drehmoment:350 Nm bei 2.000 UPM
Fazit
Der Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Automatik ist ein gemütlicher Cruiser für Leute, die es selten eilig haben. Dazu passen der Diesel wie die sanft schaltende Automatik. Zum aggressiven Fahren verleitet dieses Auto beleibe nicht, eher zu defensivem Verhalten. Keine schlechten Voraussetzungen fürs Spritsparen, möchte man denken. Doch in puncto Normverbrauch liegt die Konkurrenz teils deutlich besser. Der relativ große Hubraum des Motors, die geringe Gangzahl der Automatik und die fehlende Start-Stopp-Automatik tragen dazu bei. Ansonsten bietet der CR-V viel Innenraum. Die Cockpitgestaltung und das Gepäckabteil hingegen haben noch ein paar Detailschwächen. Preislich ist kein Billigheimer zu erwarten.
Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-news, 2012-09-06

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