Testbericht

automobil-magazin.de, 16. Februar 2012
Wie erwachsen ist so mancher in der Golf-Klasse doch geworden. Im Vergleich zum Vorgänger und zum Platzhirsch aus Wolfsburg sattelt Fords Neuer sichtbar auf. In Zahlen stehen im Fall des Viertürers erwachsene 4.534 mm Länge und eine Breite über Spiegel von 2.010 mm auf dem Papier. Die durch Gestrecktheit und Tieferlegung (Höhe: 1.484 mm) harmonischeren Proportionen stehen dem Kölner nicht nur optisch gut, sondern auch der längere Radstand (2.648 mm). Den reicht er nach hinten durch. Das sorgt dort für ein neues Sitzgefühl. Der Raum für die Beine fällt nun großzügig aus, und das Gepäckabteil ziert sich, wie früher schon nicht, nicht mit den Koffern. 363 Liter passen (mit Reifen-Reparaturset) hinein. 567 Kilo dürfen zugeladen werden. Fällt die Rückbank, zählt der hintere Raum bis zur Unterkante der Heckscheibe 1.148 Liter – mehr geht nur mit dem Turnier, der bis zu 1.516 Litern eine Bleibe gibt.

Der Weg zum Motor geht nicht mehr über die Pflaume. Der kauzige Schlüsseldreh unter der Ford-Pflaume wurde durch ein konventionelles Prozedere ersetzt (Öffnung der Motorhaube von Innen). Der unter der Haube schlummernde 1.6-Liter-Ecoboost ist mit 182 PS der vorläufige Topmotor. Das Leistungsspektrum reicht von 95 PS bis eben dort, bevor im Herbst 2012 das neue Topmodell, der 250 PS starke Focus ST, folgt. Fünf Benzinmotoren (105 bis 182 PS) und fünf Dieselvarianten (95 bis 163 PS) stehen zur Wahl. Die Benziner setzen teils auf die Direkteinspritzung und variabel verstellbare Nockenwellen (1.6 EcoBoost), die Duratorq TDCi-Turbodiesel auf Common-Rail-Technik. Das Start-Stopp-System gehört beim 1,6-Liter-EcoBoost oder den TDCi-Motoren immer zur Serienausstattung. Effekt dieser und anderer Sparmaßnahmen ist eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes auf bis zu 109 g/km. Und wie fährt sich das derzeitige Topmodell?

„Eco“ sorgt für weniger Verbrauch, „Boost“ für den Turboschub. Das Prinzip des 1,6-Liter-Vierzylinders: Wenig Hubraum, aber mache viel draus. Das geht nur mit einem Turbo. Und es geht gut. Das Durchziehen der Gänge im manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe erfolgt so flott wie ohne Hast, weil schon in den höheren Gängen genug Drehmoment an den Vorderrädern ansteht.
Die 182 PS Maximalleistung stehen erst bei 5.700 Umdrehungen an, aber die für die Kraft viel entscheidenderen 240 Newtonmeter der harmonisch aufgeladenen 1.596 Kubik schon bei 1.600 U/min. Sämig erledigt der EcoBoost so kurze Zwischenspurts. In 7,9 Sekunden wetzt er ohne Krawall auf Tempo 100. Trotz Start-Stopp und mit Blütenblättern aufgeschmücktem Eco-Modus sind die angegebenen 6,0 Liter (oder 139 g/km Co2) graue Theorie, aber der 1.333 kg leichte Top-Focus sorgt trotzdem kaum für graue Haare: 8,0 Liter schlurft er im Schnitt aus dem 55-Liter-Tank – ein sehr guter Wert für die Leistung.

Die kommoden Daumenstützen des Ledervolants fassen die Möglichkeiten in ein Bild. Gerade wenn der Ford schnell bewegt wird, baut sich rasch großes Vertrauen auf. Bei hohen Geschwindigkeiten gelingt nicht nur ein niedriges Drehzahlniveau (4.000 Umdrehungen bei 190 km/h), sondern es herrscht auch Ruhe und Souveränität in der elektrisch servounterstützten Zahnstangenlenkung. Im Alltag navigiert der Fahrer den Focus mit dem neuen Fahrwerk (vorne Einzelradaufhängungen an McPherson-Federbeinen, hinten Multilink-Einzelradaufhängung als Schwertlenker-Hinterachse) leicht und präzise durch die Kurven und bei sportlicher Gangart mit ansprechender Direktheit (maximal 2,6 Lenkradumdrehungen, Wendekreis: 11 Meter). Der Focus liest den Belag in kommoder Hochsprache, auch wenn der, aufgerissen und zerfurcht. mal wieder eher Dialekt spricht. Ein behütetes Gefühl hinterlässt auch die Bremsanlage. Die Scheiben des 1.6 EcoBoost messen vorne 300 statt 278 mm bei den schwächeren Modellen und hinten 271. Fahraktive Fahrweise und Focus bilden somit auch beim Fahrwerk ein harmonisches Paar.

Sicher ist Serie. Das fängt beim Herausschauen an. Die Windschutzscheibe liefert Breitband-Panorama. Die Absicht der Designer, die A-Säulen aus dem Blick pfeilen zu lassen, gehört honoriert, auch wenn sie den Fahrerblick doch gelegentlich kreuzen – die notorische Kehrseite flacher Windschutzscheiben. Serienmäßig oder als Extra ist der Focus zudem auf dem neusten Stand der Sicherheits- und Assistenztechnik. Das „Low Speed Safety System“ ist ein automatisches Notbremssystem für Geschwindigkeiten bis 30 km/h. Weiter sichern ab: der Einpark- und Fahrspurassistent inklusive Müdigkeitswarner (durch Vibration im Lenkrad: besser als ein nervender Warnton wie bei Opel; Test Opel Insignia), der Fernlichtassi, die Verkehrsschilderkennung und der Tote-Winkel-Assistent (Leuchten in den Außenspiegeln) – all das ist Ausstattung, die bislang nur deutlich teureren Fahrzeugsegmenten vorbehalten blieb.

Mit dem Focus Titanium, die beste Ausstattung vor „Ambiente“ und „Trend“, bleibt einem wenig vorenthalten. Die Teilledersitze krallen sich mit hohen Seitenwangen und reichlich Seitenhalt auf angenehme Tour die Hüften. Ablagen, egal ob das profunde Handschuhfach, das tiefe Mittelfach unter der Armlehne zwischen Fahrer und Beifahrer oder das Brillenfach, gibt es genug. Die Mittelkonsole präsentiert sich überfrachtet, aber das ist tatsächlich gar nicht so schlimm. Einigen Tasten kommt Intuition aber kaum auf die Schliche: Über vier Tasten ohne Benennung, aber mit kryptischen Linien wird die Navi gesteuert – achso. Richtig mit Funktion überladen ist die direkte Peripherie des Lenkrads: Hebel und Lenkstöcke, mit denen sich sage und schreibe 32 Entscheidungen treffen lassen – missverstandene Multifunktion. Im Vergleich damit ist der Bordcomputer ein klipp und klarer Segen (Verbrauch, Restkilometer, Verkehrsschilderkennung, Schaltempfehlung). Die unmittelbare Nähe von linkem Knie und Lichtschalter hat außer dem Ergebnis wenig erleuchtendes – mehr Abstand wäre besser als gelegentliches Anstoßen. Trotzdem sitzt man bequem.

Ebenso gut sitzen ist hinten. 1.336 mm Schulterfreiheit, 962 mm Lufthoheit und im Minimum 849 mm Beinfreiheit sind der Grund. Dass man beim neuen Focus verstärkt an die Familie gedacht hat, verrät neben den obligatorischen Isofix-Kindersitzhalterungen zum Beispiel auch der „Kinderspiegel“ hinter dem Kartenlicht. Für Elektronisches findet sich im hinteren Fußraum eine 12 Volt-Steckdose und vorne im Handschuhfach eine USB-Schnittstelle und der AUX-Anschluss.

Viel Auto fürs Geld ist sichtlich der Auftrag der dritten Generation des Focus. Das liegt an neuer Größe, an moderner Sicherheit, am gut gemachten Fahrwerk und natürlich an dem, was den Geldbeutel belastet – oder eben etwas weniger: Der neue Ford Focus startet als Viertürer bei 17.350 Euro.


(le)
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Testwertung
3.5 von 5

Quelle: automobilmagazin, 2012-02-16

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