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Testbericht

22. November 2011
Santa Barbara (Kalifornien), 22. November 2011 - Mit dem neuen 911 ist Porsche der ganz große Wurf gelungen. Die weite Spreizung von der komfortablen Reisemaschine bis zum extremen Sportler, die jetzt in diesem Auto steckt, ist eine Meisterleistung der Porsche-Ingenieure. Das und mehr konnten wir bei unserem ersten Test mit dem 400 PS starken 911 Carrera S auf Landstraßen, Highways und einer Rennstrecke in Kalifornien erfahren. Revolution, nicht Evolution Obwohl der 911er auf Anhieb als solcher zu erkennen ist, hat sich sehr viel geändert. Wir haben es nicht etwa mit einem Facelift, sondern mit einem richtig neuen Auto zu tun. 90 Prozent aller Teile sind neu beziehungsweise weiterentwickelt, betont Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz. Rallye-Ikone und Porsche-Markenrepräsentant Walter Röhrl meint dazu: "Das ist eine Revolution, keine Evolution." Äußere Kennzeichen sind der zehn Zentimeter längere Radstand, die 5,2 Zentimeter breitere Spur vorne (Carrera S) samt breiterem Vorderwagen, das ein Zentimeter niedrigere Dach sowie kürzere Überhänge vorn und hinten. Gewachsen ist der Wagen nur in der Länge, nämlich um 5,6 Zentimeter. Merklich gewachsenes Raumangebot Der Fahrersitz lässt sich jetzt zwei Zentimeter weiter nach hinten stellen (nicht zuletzt, weil das überarbeitete Doppelkupplungsgetriebe kürzer baut), und die Pedalerie liegt 0,7 Zentimeter weiter vorn. Diese 2,7 Zentimeter sind Welten, erklärt uns Chefentwickler Hatz und beim ersten Platznehmen stellen wir (1,93 Meter Körpergröße) fest: Jetzt ist der 911 endlich geräumig, vorher war er immer ein wenig eng. Und da bei der Karosserie viel Aluminium verwendet wurde, ist der neue 911 auch noch leichter als sein Vorgänger: Je nach Modell wiegen die Fahrzeuge zwischen 30 und 45 Kilogramm weniger.
Intelligente Spoilersteuerung Auch bei der Ausstattung mit einem Schiebedach gibt es nun mehr Platz: Da sich das Dach beim Öffnen hebt und nach außen schiebt, bleibt die Kopffreiheit im Gegensatz zu früher unangetastet. Dazu passt der neue Heckspoiler: Je nach Position des Schiebedachs und technischer Ausstattung des Fahrzeugs fährt er unterschiedliche Ausfahrhöhen und -winkel an. Bei Höchstgeschwindigkeit wirkt eine hohe Abtriebskraft von bis zu 880 Newton auf das Heck. Bei 120 km/h fährt der Spoiler aus und bei 80 km/h wieder ein, es gibt aber auch einen Knopf für die manuelle Aus- und Einfuhr. Bis zu 16 Prozent weniger Verbrauch Gespart haben die Ingenieure aus Zuffenhausen beim Verbrauch - und zwar gewaltig. Bis zu 16 Prozent konnten sie mittels vieler kleiner Einzelmaßnahmen herauskitzeln, beim Carrera erstmals durch Downsizing: Sein Hubraum schrumpfte von 3,6 auf 3,4 Liter, die Leistung legte um fünf auf 350 PS zu. Mit Doppelkupplungsgetriebe verbraucht der Wagen durchschnittlich sensationelle 8,2 Liter auf 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß liegt mit 194 g/km erstmals unter der Marke von 200 g/km. Leistung gesteigert Beim Carrera S blieb es beim Hubraum von 3,8 Liter, während die Leistung von 385 auf 400 PS stieg. Das maximale Drehmoment wird durch eine Erhöhung der Drehzahl erreicht: Nach wie vor beträgt es 390 Newtonmeter, aber es liegt nun bei 5.600 Touren an, vorher bei 4.400. Wolfgang Hatz auf unsere Frage, ob das nicht einer Verbrauchssenkung zuwiderlaufe: "Ich finde, dass ein Sportwagen einen hochdrehenden Motor braucht, erst damit kommt die Emotionalität so richtig rüber. Spezifisch gesehen sind hochdrehende Saugmotoren vom Verbrauch her ohnehin die besten. Das neue Modell fahre ich seit August täglich. Auf der Autobahn bei dichtem Verkehr bis 160 km/h komme ich mit dem Carrera S unter dem Normverbrauch heraus."
Start-Stopp auch im Sportwagen Erstmals rüstet Porsche seine Sportwagen mit einer Start-Stopp-Funktion aus, und zwar beide Getriebevarianten. Das spart im europäischen Fahrzyklus (NEFZ) bis zu 0,6 Liter pro 100 Kilometer. Die Funktion ist unspektakulär: An der Ampel geht der Motor aus und wenn man beim PDK von der Bremse aufs Gas wechselt, springt er sofort wieder an - aber nicht im Sportmodus oder wenn die Maschine noch zu kalt ist. Weitere 0,35 Liter werden nach Porsche-Angaben durch ein Thermomanagement für Motor und Getriebe erreicht und durch eine Bordnetzrekuperation. Segeln mit dem Auto Einen weiteren Liter Kraftstoff kann das "Segeln" sparen, das mit dem PDK möglich ist: Nimmt man den Fuß vom Gaspedal, wird der Motor in bestimmten Situationen vom Getriebe abgekoppelt und der 911 rollt mit Leerlaufdrehzahl weiter, was besonders bei hohen Geschwindigkeiten nützlich ist, etwa auf abschüssiger Autobahn. Das Gegenteil hiervon bewirkt die neue, klappengesteuerte Sportabgasanlage. Drückt man einen dafür vorgesehenen Schalter in der Mittelkonsole, wird der 911er außen und innen lauter. Und zwar so brutal laut, dass wir uns nicht vorstellen können, es damit auf der Autobahn von München bis nach Hamburg auszuhalten. Einen Mitfahrer gehörig beeindrucken kann man damit aber schon. Elektromechanische Servolenkung Porsche nimmt es mit dem Spritsparen sehr ernst: Um weitere 0,1 Liter auf 100 Kilometer einzusparen, wird erstmals eine elektromechanische Servolenkung eingesetzt. Das System verbraucht nur beim Lenken Energie, in 90 Prozent der Zeit fahren wir alle ohnehin nur geradeaus. Wer befürchtet, solch eine Lenkung wirke zu synthetisch, wird eines Besseren belehrt. Abgestimmt wurde sie - wie auch das ganze Auto - schließlich von Rallye-Profi Walter Röhrl. Und so vermittelt die Lenkung ein gutes Gefühl zur Straße und ist auch auf der Rennstrecke im schnellen Wedelparcours noch ausreichend direkt, ohne dass man allzu viel Hin und Her kurbeln muss.
Erstmals Handschaltung mit sieben Gängen Zur weiteren Verbrauchssenkung tragen beide Getriebevarianten bei. Als erster Personenwagen der Welt hat der 911 Carrera ein manuelles Schaltgetriebe mit sieben Gängen. Die ersten sechs Stufen sind sportlich abgestimmt, um eine hohe Beschleunigung zu ermöglichen, der siebte Gang bietet eine Overdrive-Funktion zum Spritsparen auf Landstraße und Autobahn. Die Gänge können auf kurzen Wegen durch wohldefinierte Gassen geschoben werden, die Kupplung verlangt allerdings ein wenig mehr Druck als üblich. Dennoch macht das Schalten auch ausgewiesenen Automatikfans Spaß. Trotz der höheren Drehzahl, bei der das maximale Drehmoment nun anliegt, kann man auch schaltfaul fahren und wenn man auf dem amerikanischen Highway bei 75 Miles per Hour (zirka 121 km/h) dahin schnurrt, ist im Innenraum vom Motor nichts zu hören, lediglich dezente Abrollgeräusche dringen an die Ohren der Insassen. Neu entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe Mit dem neu entwickelten Doppelkupplungsgetriebe PDK, das ebenfalls sieben Vorwärtsgänge umfasst, fährt man allerdings noch besser als mit dem Handschalter (bisher schon entschieden sich in Deutschland 80 Prozent der Käufer für das PDK). Es wechselt die Gänge noch schneller als bisher und dies beinahe unmerklich. Mittels zweier Paddles am Lenkrad kann man auch manuell in das Schaltgeschehen eingreifen. Drückt man die Sporttaste, fährt man einen Gang höher und die Gänge drehen weiter aus, geht man auf Sport Plus (mehr dazu später), wird beim Erreichen der Höchstdrehzahl nicht mehr automatisch weitergeschaltet. Rekord auf der Nürburgring-Nordschleife Auf der Nürburgring-Nordschleife ist der neue Carrera S ganze 14 Sekunden schneller als der Vorgänger, ein Sprung, den es bisher nicht gegeben hat. In 7 Minuten und 40 Sekunden umrunden Profis wie Walter Röhrl mit dem Neuen die "Grüne Hölle". Außer der Leistungssteigerung und kürzeren Übersetzungen liegt das am neuen Fahrwerk. Allein die Verlängerung des Radstands in Verbindung mit der verbreiterten Spur vorn ermöglicht höhere Längs- und Kurvengeschwindigkeiten, da Spur- und Wankstabilität gestiegen sind.
PDCC verhindert Wanken in der Kurve Der neue Nürburgring-Rekord erfolgte allerdings durch Einsatz weiterer Optionen, die beim Carrera S teilweise Serie sind und für den Carrera optional bestellt werden können: Dazu gehört etwa das nur für den Carrera S erhältliche Fahrwerksregelsystem Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Es dient der Wankkompensation, und eliminiert die Seitenneigung des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt weitgehendst. Wir haben uns auf der Rennstrecke extra auf den Beifahrersitz begeben, um das genau beobachten zu können. Und: Da wankt wirklich nichts! Am Volant konnten wir feststellen: Die Agilität ist sehr hoch, das Einlenk- und Lastwechselverhalten genial. Hinterachsquersperre und Bremseneingriffe Damit man noch besser aus den Kurven rauskommt, hat der Carrera S serienmäßig das Porsche Torque Vectoring (PTV). Beim Siebenganggetriebe besteht das System aus einer mechanischen Hinterachsquersperre und einer variablen Momentenverteilung an der Hinterachse. Fahrzeuge mit Doppelkupplungsgetriebe erhalten das PTV Plus mit elektronisch geregelter, vollvariabler Hinterachsquersperre. Zusätzlich werden durch gezielte Bremseneingriffe am kurveninneren Hinterrad Agilität und Lenkpräzision weiter gesteigert. Der Wagen verzeiht viel Und wie fällt nun unser Tracktest aus? Bei so manchem Sportwagen stand uns schon vor Fahrtantritt der Schweiß auf der Stirn und das änderte sich auch während der Fahrt nicht. Doch mit dem 911 Carrera S und seinen aktiven Helferlein sind auch Ungeübte schnell und fühlen sich sehr sicher. Der Wagen verzeiht viel - zum Beispiel, wenn man zu schnell in die Kurve gegangen ist und bremsen muss - und bietet ein exzellentes Handling.
Besserer Straßenkontakt Darüber hinaus verfügte unser Testwagen über das aktive Dämpfersystem PASM (Serie im Carrera S). Es wurde mit vier zusätzlichen Vertikalsensoren an jeder Achse überarbeitet. Bei normaler Fahrt sorgt es für gesteigerten Komfort, auf der Rennstrecke lässt es den Fahrer die Straße spüren. Und wir hatten noch mehr Technik im Auto: das PASM-Sportfahrwerk. In Verbindung mit einer Fahrzeug-Tieferlegung um zwei Zentimeter und einem weiter ausfahrenden Heckspoiler bietet es einen noch besseren Straßenkontakt bei hohen Geschwindigkeiten. Das System braucht man auch für die Nordschleifen-Umrundung in Rekordzeit. Dynamische Motorlager Neuerdings verfügt jeder 911er über eine Sporttaste, um zwischen verbrauchsoptimierter und sportlicher Fahrweise umzuschalten. Um einen Superstart hinlegen zu können, haben wir auch noch das optionale Sport-Chrono-Paket im Wagen gehabt, das mit einer gesonderten Sport-Plus-Taste aktiviert wird. Zusätzlich werden die erstmals im Rennsportmodell 911 GT3 eingeführten dynamischen Motorlager eingebaut. In Anlehnung an die Rennwagen, bei denen das Aggregat fest mit der Karosserie verschraubt ist, führt dies nochmal zu einem präziseren Fahrverhalten. Dabei wird in wenigen Millisekunden zwischen weichen und harten Motorlagern umgeschaltet. Losstürmen mit der Launch Control Und jetzt zur Launch Control, dem System für den kleinen Beschleunigungsspaß zwischendurch (geht aber nur mit Doppelkupplungsgetriebe): Wir schalten Sport Plus ein und setzen den linken Fuß aufs Bremspedal. Jetzt mit dem rechten Fuß ganz schnell das Gaspedal durchtreten, die Maschine brabbelt heiser bei 6.500 Touren. Ein paar Sekunden warten, sich schon mal freuen, das Lenkrad fest umfassen und den Fuß von der Bremse nehmen: Der Wagen stürmt mit bestmöglicher Beschleunigung voran, der Motor grölt, der Magen des Beifahrers dreht sich um. Für den Sprint von null auf 100 km/h vergehen noch mal 0,2 Sekunden weniger, nämlich 4,1 Sekunden. Im Nu sind wir auf der abgesperrten Rennstrecke auf 200 km/h und erreichen den Bremspunkt. Nun heißt es, in die Eisen zu steigen, und eine optimale Verzögerung hinzulegen. Der 911er bremst so brutal, dass wir in den Gurten hängen. Im Runddisplay rechts neben dem mittig platzierten, großen Drehzahlmesser können wir die G-Werte ablesen: 0,93 beim Beschleunigen, 1,34 beim Bremsen - schöne Spielerei. Es können dort aber auch Verbrauchsinformationen oder Navigationshinweise eingeblendet werden.
302 km/h Topspeed mit PDK Die "normalen" Fahrwerte des 911 Carrera S betragen 4,3 Sekunden für den Standardsprint und eine Höchstgeschwindigkeit von 302 km/h mit PDK. Die Beschleunigungszeiten sind 0,2 Sekunden besser als beim Handschalter und sparsamer fährt man auch, nämlich rasante 0,8 Liter pro 100 km. Der Carrera braucht 4,6 Sekunden für die Beschleunigung von null auf 100 km/h und erreicht in der Spitze mit dem Doppelkupplungsgetriebe 287 km/h. Neu: Ansteigende Mittelkonsole Als alte Elfer-Fans mussten wir uns erst an die neue Inneneinrichtung gewöhnen. Während die Sportsitze zwar neu sind und auch die Anzeigen in den fünf Rundinstrumenten (siehe oben), kommen sie uns doch vertraut vor. Aber die nach vorn ansteigende Mittelkonsole mit dem hochgesetzten Schalthebel ist ungewohnt. Etliche Tasten und Schalter sind auf der Konsole verteilt, doch wir merken schnell: das erfolgte mit System. Alles ist logisch in Gruppen gegliedert und nach wenigen Stunden Fahrt erlernt. Vollgepropft mit Technik Und jetzt im Telegrammstil, was noch alles neu am neuen Elfer ist: Größere Bremsen bieten eine höhere Bremskraft. Erstmals gibt es ein adaptives Bremslicht, bei dem die Bremsleuchten bei hohen Verzögerungswerten blinken. Es gibt keinen Handbremshebel mehr, sondern eine elektrische Parkbremse, die über eine kleine Taste bedient wird. Eine Auto-Hold-Funktion verhindert ein Zurückrollen des Fahrzeugs. Die Räder wurden ein Zoll größer: Der 911 Carrera rollt serienmäßig auf 19 Zoll großen Rädern, der Carrera S auf 20-Zöllern. Bei den Reifen wurde der Rollwiderstand um sieben Prozent gesenkt. Soundanlagen gibt es wahlweise von Bose oder von Burmester, dabei sitzt der Subwoofer jeweils im Windlaufrahmen. Das Porsche Communication Management PCM verfügt nun über einen Sieben-Zoll-Farbmonitor samt 3D-Navigationskarte mit überlagerter Satellitendarstellung (echt gelungen). Die Klimaautomatik ist leiser und für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbar. Ein Licht-Designpaket umfasst eine Ambientebeleuchtung für den Innenraum. Die Außenspiegel sind nicht mehr im Spiegeldreieck, sondern auf der Türbrüstung angebracht, was die Windgeräusche spürbar reduziert. Das Porsche Dynamic Light System (PDLS) bietet ein dynamisches Kurvenlicht sowie eine geschwindigkeitsabhängige Fahrlichtsteuerung. Ein neuer Parkassistent überwacht vorne und hinten die Abstände und bietet eine Top-View-Funktion. Die "Servolenkung Plus" macht unterhalb von 50 km/h das Lenkraddrehen noch leichter. Und zu guter Letzt: Keramikbremsen gibt es weiterhin als Option.
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Technische Daten
Antrieb:Heckantrieb
Anzahl Gänge:7
Getriebe:manuelles Schaltgetriebe
Motor Bauart:Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor
Hubraum:3.800
Anzahl Ventile:4
Anzahl Zylinder:6
Leistung:294 kW (400 PS) bei UPM
Drehmoment:440 Nm bei 5.600 UPM
Preis
Neupreis: 102.436 € (Stand: November 2011)
Fazit
Der neue Porsche 911 Carrera S ist nicht nur der komfortabelste (wenn es denn unbedingt sein muss), er ist auch der, mit dem man am schnellsten um den Nürburgring kommt. Dabei liegt das Auto viel ruhiger auf der Piste als die Vorgänger, bei hohen Geschwindigkeiten ist die Vorderachse nicht mehr nervös. Bisher meinte man schon bei 200 km/h, mordsmäßig schnell unterwegs zu sein, man musste konzentriert fahren. In einem BMW 7er zum Vergleich fährt man 200 km/h einfach so, ohne Anstrengung. Dort ist der 911 jetzt angekommen. Doch wenn es sein muss, stehen alle Sportler-Gene bereit, erst recht, wenn man den Carrera S mit seinen vielfältigen Optionen unterm Hintern hat - dann kann er zum Extremsportler mutieren. So oder so, der neue Porsche 911 Carrera S weckt Begeisterung.
Testwertung
5.0 von 5

Quelle: auto-news, 2011-11-22

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